3月22日，中国台湾干散货船东及运营商裕民航运子公司裕民航运（新加坡）与日本伊藤忠商事株式会社（ITOCHU）签署合作备忘录（MoU），共同探讨开发及运营氨双燃料（ammonia dual -fuel）散货船。 裕民航运表示，期望与伊藤忠商社共同合作下，能成为国际海运业在脱碳技术方面领导者。3503EC1 裕民航运对双燃料船舶技术的投入、执行和商业化的经验和能力，促使主要货主、造船厂及船东三方建立紧密的合作关系，而这些经验将在推进氨气燃料船舶的开发中发挥重要的关键作用。 裕民除拥有四艘液化天然气双燃料海岬型散货船外，目前也积极进行安装旋转风帆（Rotor Sail）、碳捕捉系统（carbon capture system）以及将传统油料系统改装为甲醇双燃料（methanol dual- fuel）船舶的可行性研究。这些行动预期将显著减少现有船队的碳足迹。 3503EC1 与裕民的合作备忘录也是伊藤忠商事综合专案（Integrated Project）的一部分，该专案主要是通过开发氨双燃料船舶并与行业伙伴建立全球氨供应链来降低碳排放。 国际海运业的温室气体（GHG）排放量据估计在2018年约占全球总排放量的2.1%。国际海事组织（IMO）于2023年制定了温室气体减排目标，预计2050年实现净零温室气体排放。而使用氨为替代燃料预计将成为航运业实现碳排净零目标的可行性方案之一。 裕民航运与伊藤忠商事的合作备忘录还概述了探讨和实施其他降低海运排放的解决方案，例如使用甲醇等替代燃料以及各种节能设备。 裕民航运目前拥有Capesize、Panamax、Post Panamax、Ultramax、水泥专用船、超大型油轮（VLCC）及超大型矿砂船（VLOC）及海洋风电人员运输船（CTV）等船型，自有船队加上合资及在建船舶，船队运力合计为72艘，总载重吨位为877万吨，目前设有新加坡及香港、厦门等子公司

SCFI指数连续第六周下跌，供给过剩带来的负面影响已压过红海危机，运价低迷或将成为未来市场“新常态”。 根据上海航交所3月22日发布的最新数据，上海出口集装箱运价指数（SCFI）指数上周下跌40.35点至1732.57点，周跌幅为2.27%，其中欧美四大主力航线运价均呈续跌趋势。 上周，远东到美西线每FEU运价下跌155美元至3,621美元，周跌幅4.10%；ZMI-2002 8020-0211 远东到美东线每FEU运价下跌410美元至4,842美元，周跌幅7.81%；远东到欧洲线每TEU运价下跌28美元至1,943美元，周跌幅1.42%；远东到地中海线每TEU运价下跌90美元至2,887美元，周跌幅3.02%。 而在近洋线，远东到日本关西每TEU运价较之前一周下跌1美元，为288美元；远东到日本关东每TEU运价较之前一周下跌2美元，为300美元；远东到东南亚每TEU运价较之前一周上涨1美元至281美元；远东到韩国每TEU运价较之前一周持平，为158美元。 业界分析指出，2月上旬起船舶绕行好望角成为常态，巴拿马运河通行数量也将自3月下旬起恢复正常，显示供给瓶颈缓解，下半年集运公司能否维持获利有待观察，也使SCFI持续走跌，供过于求结构难扭转。 市场人士指出，就目前观察，货物量仍未明显增加，且美国线减船缩舱力度也没有加大，因此运价才会每周往下修正，原本各大集运公司计划在4月1日调涨亚洲到北美线的GRI（综合附加费）机率不高，长荣海运、阳明海运、达飞轮船、赫伯罗特、中远海运集团、海洋网联船务（ONE）、HMM、以星航运8家集运公司此前曾计划每TEU运价分别加收1000至2000美元不等。 其实各大集运公司早在3月1日曾就提出涨价计划，最后却是无疾而终。据报道，地中海航运已决定4月1日不会采取涨价行动，现行报价将沿用至4月14日，以目前货物量来看，8大集运公司4月1日顺利调涨的机率微乎其微，甚至4月中旬调涨的机率也不高，即使如愿调涨，顶多也仅有“1周行情”。 此外，中国目前已全面复工，但欧美通涨未明显下降、利率仍高，ZMI-2002 8020-0211 持续影响消费力度，加上运力供给过剩，造成运价持续下修。马士基指出，随着新船陆续启用，全球运力去年增长9%、今年预计增长11%，2025年预计再扩增7%。。 美国线长约即将在4月30日到期，集运公司为了签订较优的新年度长约价稳住基本盘，势将采取控舱营运模式，减缓运价下跌压力，静待需求增长。接下来中国、欧美景气荣枯，货量是否增加改善供需结构，才是左右下半年集运公司营运好坏的主要因素。

近日，中国船舶集团学科带头人、上海船舶研究设计院设计大师林洁接受了《中国能源报》的采访，就氨作为船用燃料的技术优势、挑战和未来发展空间等方面分享了自己的观点。 近日，由上船院自主研发设计的1400箱无舱盖集装箱船获得来自比利时船东的订单。据了解，X-DI3201 985210201 这是全球首艘氨燃料动力集装箱船订单。订单的成功签约标志着全球航运业在清洁低碳领域又迈出关键一步，航运业碳减排开启了氨燃料时代。 作为氢的衍生物，绿氨和绿色甲醇在助力航运业实现脱碳目标的优势开始显现。2023年7月，全球航运巨头马士基订购的全球首艘绿色甲醇集装箱船开启首航，此次全球首艘氨燃料动力船舶订单落地中国，也将进一步加速推动绿氨在航运业的应用。 清洁能源船舶的重要突破 据了解，该船属于欧洲内支线船型，主要服务于挪威—德国航线。可装载1400个20英尺标准集装箱，配备氨燃料发动机、氨燃料储罐、供给系统和加注系统；船舶能效设计指数低于基线约45%，碳强度指标评级A级，每年可减少约1万吨二氧化碳排放。 上船院方面透露，在该船研发过程中，重点考虑了氨燃料具有毒性、腐蚀性等特点，最大程度减少了氨气毒性的影响。为确保氨燃料加注、储存和供给系统安全可靠，避免产生泄漏，已制定紧急情况下的各种应对措施。 “在过去几年里面，我们和一些船东、船级社已经开展过若干个项目的联合开发，都是针对清洁能源在船舶领域应用的探讨。虽然相关的理论和设计已经基本成熟，但是由于此前一些现实条件不具备，我们并没有下决心去付诸实践。现在IMO预计会在今年底颁布第一个氨燃料的指导文件，氨燃料的船舶主机也会在今年底和明年上半年得到实质性交付。由于这几方面的推动，现在我们的订单才能够确定是可以被执行的。”中国船舶集团学科带头人、上船院船型设计大师林洁在接受《中国能源报》记者采访时表示，“此次订单的落地是清洁能源船舶的重要突破，也向市场释放了一个积极信号，就是氨燃料这个方向是可行的，相信接下来会有更多的订单落地。” 信德海事绿色航运研究员张晗告诉《中国能源报》记者：“从供应端来看，X-DI3201 985210201 氨的生产不是问题，现在已经有绿氨的工厂了，另外氨的运输和存储也已经非常成熟。比较关键的是船舶主机，虽然目前市场上还没有实体的能够用于大型船舶的氨燃料发动机，但全球两大船舶主机生产商都在研发中，预计到2025年初会有实体的主机交付，之后的配套就相对简单了，可能到2026年就能看到真正使用氨燃料的实船交付。” 被航运业寄予厚望 国际海事组织（IMO）2020年8月发布的第四次温室气体研究报告显示，2012—2018年，国际海运碳强度降低约11%，但温室气体年排放量从9.77亿吨增至10.76亿吨。预计到2050年，随着海运需求持续增长，二氧化碳排放量将比2018年增长约50%，比2008年增长约90%—130%。 为加速航运业脱碳，去年7月，IMO海上环境保护委员会第80届会议通过《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》，进一步收紧国际航运温室气体减排要求，明确应尽快实现国际航运温室气体排放达峰，并考虑不同国情，在2050年前或2050年左右实现净零排放。 在该背景下，氨燃料被航运业寄予厚望。“氨燃料目前公认的最大优势就是燃烧后没有碳排放。同时，它作为氢的载体，比氢要更容易运输和储存，且能量密度相对于氢要更高。与同样是氢载体的甲醇相比，氨的生产也相对容易，只需要用氢和空气中含量最多的氮气，而甲醇生产还需要二氧化碳，可持续的绿色来源的二氧化碳获取也是一个比较大的问题。”张晗表示。 林洁也指出：“氨是氢的衍生物，本身并不含碳，燃烧也不会产生碳排放，所以它被航运业寄予厚望。其实作为燃料，当然氢燃料可能是最好的，它燃烧只产生水，但因为氢的储存运输比较困难，暂时还不能够被大型远洋运输船使用，而氨作为最接近氢燃料的一种利用方式，将来在助力实现航运业减碳目标的过程中，肯定是一个非常重要的武器。” 挪威船级社（DNV）在报告中预测，到2040年，航运中的氨用量将达到1900PJ（皮焦），占航运燃料构成的13%；到2050年将达到5000PJ，占航运燃料构成的36%。 全产业链待构建完善 尽管未来前景广阔，但氨作为船舶燃料目前仍处初步探索阶段，对于全产业链的构建和完善，仍需行业各方共同发力。 在林洁看来，当前最关键的问题在于规范的缺失。“整个供应链的建设，包括配套的加注方式，目前都还没有一个公认的行业规范。标准法规是促进产业链完备的很重要的一环，只有有了统一要求和标准，产业链上的船东、燃料供应商以及配套的加注设施等，才有一个可以共同遵守的规范，这样大家一起协同发力时才不会出现问题。另外，因为氨有毒性，使氨燃料具备了和其他燃料完全不一样的特征，那么它的加注方式是应该采用船对船加注，还是装卸货同时可以进行加注，需不需要额外的安全措施，这些方面我们产业链也亟需一个行业规范。” 多位受访者也对《中国能源报》记者表示，由于氨具有毒性，行业从业人员对氨的认知和接受度也是非常关键的一环，需要做好相关保障。 另外值得关注的是经济性问题。“目前氨和甲醇在经济性上面临同样的问题，要保障燃料的绿色属性，按照现在的成本或者生产规模，它用作船燃料是不具备经济性的。可能需要大规模生产之后才会产生规模效应，进一步降低燃料成本。当然，碳税的执行可能在未来能够弥补绿色燃料和传统燃料之间的价格差。”张晗表示。 “经济性问题的存在，也使得行业目前面临一个比较现实的‘先有蛋还是先有鸡’的问题。作为燃料生产方，可能需要船东方面给予足够的承诺，保证会付一定的绿色溢价采购绿色燃料，才可能去规模化大批量地生产。这需要燃料生产方和船东之间相互沟通配合，形成一定信任度，推动产业链同步协调发展。”张晗指出。

作为对五家全国性工会请愿的回应，美国政府日前承诺将在4月26日之前决定是否对中国造船业等发起“301调查”，这一消息引发韩媒关注。 “韩国造船企业被视为中美贸易战的受益者”，《韩国时报》17日以此为题报道称，随着造船业成为中美战略竞争的“最新战场”，韩国造船业内对于其能够提高其在全球市场的整体份额越发持谨慎乐观态度。 当地时间3月12日，美国钢铁工人联合会（USW）等五大工会组织提出请愿，CAS 16CLSCAS正式要求拜登政府对中国在海事、物流和造船业的“不合理和歧视性”做法展开贸易调查。请愿书敦促政府对在美港口停靠的中国船只征收“港口费”，并设立美国造船业振兴基金。美贸易代表办公室同日称将依法审查该请愿，在45天内决定是否启动调查。 报道称，拜登政府作出“积极回应”后，在韩国综合股价指数（KOSPI）小幅下跌的情况下，韩国五大造船股大幅上涨。14日交易时段，三星重工的股价飙升13%，韩华海洋上涨11%。现代重工、韩国造船与海洋工程公司和现代尾浦造船所分别上涨8%、5%和4%。持有主要韩国造船股的交易所交易基金也成为了上周最赚钱的韩国国内基金之一。 韩联社表示，这反映了韩国造船企业有望从美国政府潜在调查举措中获得附加收益的期待感。韩国Edaily新闻网17日提到，近期随着船舶市场供应方优势的持续，新造船价格指数居高不下。以本月8日为基准，反映“一揽子”船型整体新造价格波动的克拉克森新造船价格指数录得181.81点，接近2008年以来最高水平。 韩国NH投资证券公司分析师郑渊胜（音）认为，随着美国大选将近，拜登政府最终决定发起调查的可能性很高。他分析称，如果美国政府对中国造船企业施加关税、“港口费”等“制裁”，中国公司的价格竞争力可能下降，对韩国造船公司的偏好会提高，长期而言，后者在与美国相关的油气运输船市场的占有率可能更高。 韩国《京乡新闻》15日说，考虑到美国国内造船能力不足，CAS 16CLSCAS即使美国政府制裁中国造船企业，减少向中国的船舶订货量，美国造船厂也“吃”不下这个份额，全球排名第二的韩国企业可能会受益。报道称，去年中国企业的船舶交货量占全球造船公司总交货量的50.9%，韩国和日本分别以28.4%和15.4%等紧随其后，美国造船厂的交货量仅占0.1%。 当然，也有分析据此认为，由于美国在全球船舶订货市场上的影响力并不大，因此相关措施的直接效果不会太大。目前韩国造船公司的订单余额中，美国船主订货量仅占2%。Edaily新闻网称，韩国造船业相关人士表示，距离美国实际出台举措需要相当长的时间，因此还需要进一步观察能否产生直接效果以及具体措施力度。不过，许多分析都认同的一点是，在美国大选期间，这个问题将被反复提及、讨论。 韩国船企接单量截至2020年连续三年全球第一，2021年起被中国反超。韩媒认为，这一方面是由于中国国内造船订单量增加；此外，在确保未来4年的订单量后，由于船坞爆满，韩国船企只能筛选订单，也对订单量产生影响。

3月22日，在全球航运业监管机构国际海事组织（IMO）组织的最新一轮会谈中，34个国家支持对航运业制造的温室气体排放进行收费，较2023年上一轮谈判的支持率大幅上升，预计可能在明年被IMO采纳。 支持者认为，这项政策每年可以筹集800多亿美元的资金，这些资金可以投资开发低碳航运燃料，并支持较贫穷的国家转型。反对者认为，这将惩罚依赖贸易的新兴经济体。 去年7月，IMO通过了新的船舶温室气体减排战略，修订后的减排战略包括到2050年实现国际航运温室气体净零排放，并承诺力争到2030年全球排放总量比2008年降低30%，替代燃料使用力争达到10%。 该战略明确要求，TRICONEX 4119A需要通过提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度。到2030年，国际海运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上。加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料或能源。 作为该战略的一部分，IMO同意在2025年实施某种形式的排放价格，以缩小化石燃料和绿色能源之间的价格差距。 但在航运碳税具体执行方面，分歧和问题依然很多。 此次会上，马绍尔群岛、瓦努阿图等国提出了一项提案，建议对每吨二氧化碳征收150美元。研究人员表示，与传统船舶相比，150美元的碳价格可能会使对低碳氨燃料系统的投资更经济。 欧盟、日本、纳米比亚、韩国以及行业组织国际航运协会等27个成员国提交的另一份意见书主张将航运排放定价与全球海运燃料排放标准结合起来。 航运碳税指船舶燃油燃烧排放二氧化碳征收的税，TRICONEX 4119A通过对船舶燃油碳含量的比例来征税，以求控制燃料消耗和二氧化碳排放。 据悉，航运业碳排放占全球温室气体排放量比重约3%。航运业如何实现绿色转型是全球关注的焦点。 中国是世界第一大船东国，船运承担了我国约95%的对外贸易运输量。 2021年，海事系统“十四五”发展规划提出，推动建立全国船舶能耗中心，建立航运温室气体减排检测、报告和核算体系，完善船舶能耗数据收集。 3月20日，我国首个中国籍船舶碳排放管理机构——上海海事局船舶能效管理中心成立。该中心将有针对性地指导我国航运企业积极采取技术、营运和使用替代燃料等措施降低船舶能耗。 在趋严政策约束下，船运行业如何选择低碳燃料？目前，以液化天然气（LNG）、甲醇、氢、氨、生物燃料等为代表的低碳燃料为航运绿色低碳发展提供了可能性。 国信证券研报表示，全球航运业采取碳减排行动，从船舶建设、船舶运营管理等多个环节对船舶能效提升和温室气体减排能力提出要求。在燃料方面，氢燃料电池船舶具有加注时间短、续航里程长、功率密度高等特点，因此在大功率、长航程等场景下氢能船舶优势会更加明显。预计，2025年氢燃料电池系统船舶数量约500艘，全产业链市场规模将达百亿元。

TRICONEX 3674三星重工在3月21日召开的第50届股东大会上宣布，该公司将以划时代的自动化引领造船业模式创新，将自身打造为以机器人为中心的24小时无人化、自动化运营的未来型造船厂。三星重工副会长崔成安在股东大会上表示：“公司将制定未来型造船厂标准，同时为了巩固市场控制力，将全力实现核心技术的自主化，并创造新的附加价值。” 近年来，三星重工通过实施“智能SHI（Smart Samsung Heavy Industries）”数字化转型战略，加快推进船舶建造工序中的自动化、无人化作业转型，取得了重要进展。该公司负责搬运重型材料的叉车已在2022年采用无人化技术，随后，该公司在2023年9月又开发出适用于薄膜型货舱焊接作业的激光高速焊接机器人并投入生产现场使用，与现有的等离子电弧焊接(PAW)方式相比，该型激光高速焊接机器人的速度最快可提高5倍左右，有望大幅提高LNG运输船的建造效率，降低生产成本。同时，三星重工还计划推出可以在任何工作场所移动工作的小型化、轻量化焊接机器人，逐步替代传统人工焊接。 此外，TRICONEX 3674三星重工还正在集中力量推进物联网、数据自动化技术等生产体系智能化，并通过机器人处理自动化（RPA）等办公自动化技术提高生产效率。在聊天机器人领域，三星重工也走在了业界前列，继2022年开发并应用基于AI技术的对话型设计聊天机器人(ChatBot)之后， 2023年又宣布开发应用于船舶设计等工作的新型聊天机器人“SBOT”，并计划将“SBOT”与美国OpenAI研发的聊天机器人程序“ChatGPT”相连接，提高聊天机器人服务能力。

3月26日，韩国韩华海洋（原大宇造船）宣布，该公司于本月24日与大洋洲地区船东签订了8艘17.4万立方米LNG运输船的建造合同，合同总金额24393亿韩元（约合18.26亿美元）。 这8艘LNG船是卡塔尔能源公司(Qatar Energy)计划在韩华海洋订造的12艘LNG船中的一部分，也是卡塔尔“百船计划”第二批次的一部分。此前的3月4日，韩华海洋与船东签订了12艘LNG船的MOA(协议备忘录，Memorandum Of Agreement)。预计剩下的4艘也将在近期内签订正式建造合同。至此，卡塔尔“百船计划”第二批次订单基本都已确定。 这8艘LNG船的单船造价约为2.299亿美元，TRICONEX 3564与去年10月HD韩国造船海洋承接的卡塔尔“百船计划”第二批次17艘LNG船订单，以及今年2月三星重工承接的卡塔尔“百船计划”第二批次15艘17.4万立方米LNG船订单的造价一致，略低于韩国业界此前预期的每艘2.4亿美元价格，也远远低于目前LNG船市场约2.65亿美元的价格。 这8艘LNG船将在韩华海洋位于巨济市的玉浦造船厂建造，计划在2028年1月31日之前陆续交付。 消息人士称，卡塔尔能源与韩国三大船企的“百船计划”第二批次订单推迟至目前才基本确定，主要分歧就在于船价。在此前与三星重工的协商中，三星重工以与当前市场价格存在巨大差距为由，要求卡塔尔方面提高定价。然而，随后卡塔尔与韩国举行了部长级高层会谈，最终三星重工不得不同意以2.29亿美元的价格签署15艘新船订单。 据了解，2020年卡塔尔能源和韩国三家船企签订船位预定协议时，将每艘LNG船的船价设定为1.9亿美元，与2019年的价格持平。由于原材料价格暴涨，双方在2020年签订卡塔尔LNG项目第一批次相关订单时，单船造价已经上涨到约2.15亿美元，较原定合同价格提高了13%。而当时的新造LNG船价格已经上涨至2.4亿美元区间。此后LNG船价格更持续上涨，截至目前LNG船市场造价已上升到了2.65亿美元。 卡塔尔是世界最大的LNG生产国和出口国，TRICONEX 3564目前卡塔尔正在全力推进北方油田扩建项目，计划将LNG生产能力从目前的7700万吨，提高到2027年后的每年1.26亿吨。为满足气田扩张计划，卡塔尔能源公司也需要扩充LNG船队，因此推出了“百船计划”并与中韩四家船企签订协议，初步计划分3个阶段订造总计151艘LNG船。 2020年，卡塔尔能源公司与中国的沪东中华和韩国三大船企签订了LNG船建造备忘录协议（MOA）。按照计划，韩国三大船企将各建造45艘LNG船，总计135艘。2022年，“百船计划”第一批次总计60艘订单生效，韩国三大船企共计揽获48艘，其中HD韩国造船海洋17艘、三星重工18艘、韩华海洋（原大宇造船）13艘，此外还有沪东中华12艘。 连同第二批次韩国三大船企的44艘和沪东中华至少8艘Q-Max型船，卡塔尔能源公司的LNG船订单数量将达到112艘。

3月24日，沪东中华为Seaspan建造的15500TEU集装箱3号船H1847A用时5天顺利完成海试项目，创造系列船最短纪录。 项目组总结前船建造经验，编制专项计划，TC-205-02-8M5明确海试内容及试验流程，严格按照状态检查表做好各项检查，提前预判风险，带足物资做好万全准备，为确保顺利试航打下坚实基础。 海试期间，项目组科学优化试航计划，合理安排报验项目，制定“以主推进系统为主线，穿插辅助试验项目”的工作方案，对主机新的废气再循环系统(EGR)科学安排报验计划，在主机磨合和主机负荷报验期间，提前各项目准备，保证24小时不间断连续交验，各项目一次报验成功。 尤其值得一提的是，TC-205-02-8M5试航中首次将脱硫试验同耐久试验的部分工况合并试验，预先完成重油模式下所有的试航项目,在回航期间转成MGO之后对EGR系统调试和提交，避免了主机频繁转油，既缩短交验时间又节省油耗，为后续船提供了宝贵的经验。   该船3月24日返航时，突遇海上大雾，航道封闭，项目组随机应变，主动将工作前移，在大雾封航期间，完成了部分试航意见和船员演示项目。 项目组表示，将争分夺秒完成船东整改意见，确保以最佳状态完成各项工作，向4月份交船目标全力冲刺

3月25日，PR6423-003-010 厦船重工为广州远海汽车船运输有限公司建造的7500车位LNG双燃料汽车运输船顺利下水出坞，迎来光荣的“首航”时刻。 至此，由远海汽车船公司与交银金融租赁有限责任公司联合订造的首制7500车位汽车运输船已经在厦船重工完成新船建造关键节点，接下来将进入码头系统调试和海上试航，预计7月份可交付使用。同时，该船也是远海汽车船公司目前订造的24艘7000-8600车位LNG双燃料汽车船中率先下水的新造船舶，具有里程碑意义。 出坞仪式现场，来自厦船重工、交银金租、远海汽车船、美国船级社(ABS)、上海双希海事、中远海运绿色数智船舶服务公司等单位的领导和嘉宾莅临见证。 该船型总长199.9米，型宽38米，型深14.8米，航速19节，续航力12000海里，PR6423-003-010 采用单螺旋桨双燃料混合动力系统，可全程使用液化天然气等清洁能源航行，也能使用传统燃料，兼具环保与灵活性。全船拥有13层车辆甲板7500个标准车位，可装载包括乘用车、卡车、工程机械等各型车辆。 新船的设计满足了国际海事组织严格的TIER III排放标准要求，并采用多项先进绿色环保技术，运行过程中将大幅减少硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和二氧化碳的排放。远海汽车船订造的24艘新造船全部采用LNG双燃料动力系统，投入运营后可实现24%的减碳率，将为我国汽车产业链双碳目标贡献力量。 值得一提的是，7500车位双燃料汽车运输船属于装备精良、科技含量高、建造难度大、生产周期长（相对其他船型而言）、船体之宏大、配套品种之繁多的特点，将会带动相关上下游产业链的共同发展，具有“一船带多业”效能作用。 目前福建船政旗下马尾造船与厦船重工承接远海汽车船公司7500车位双燃料汽车新造船订单12艘，为确保新造船如期交付使用，两家船企强化资源配置，优化工艺流程，形成南北两条滚装船生产线，实现资源共享、优势互补，着力将福建打造成建造汽车滚装船知名基地。 这艘刚出坞的新船于2022年12月26日开工，为保障新造船项目顺利推进，远海汽车船专门成立“新造船项目组”，项目组成员密切驻厂沟通协作，船厂、船检、监理、设计等各方单位通力合作，全力以赴推进施工，高标准高效率建造，努力克服春节人员不足等诸多不利因素，确保项目关键节点如期完成。 此次首制船出坞后，今年远海汽车船公司将有6艘新造船分批交付并投入运营，到2025年和2026年新造船交付量将分别达到11艘和7艘，预计到2026年底形成30艘专业汽车船队规模，实现每年70万辆的运输能力，不断扩大航线服务范围和班次密度，满足中国汽车出口运力需求。

今年一季度，武汉理工船舶股份有限公司承接了多型船舶设计订单，设计工作正有序开展。武汉理工船舶将在新的一年里，迎接新挑战，打造新亮点，笃行不怠，创新奋进。 53米级300吨级渔政船 武汉理工船舶继签订普陀300吨级渔政船设计合同后，PCD235C101 再次承接一艘53米级300吨级渔政船设计合同，该船总长53米，型宽8米，型深4.2米，采用深V线型，飞剪式船艏、方尾、单体通长甲板，具有良好的快速性、稳性和操纵性。该300吨级渔政执法船的建成，将主要担任近海航区的日常执法、巡航监督管理等重要工作。 丹江口纯电20米级、30米级应急公务船 继承接宁德纯电20米级、30米级应急公务船设计任务之后，武汉理工船舶在新能源公务船领域再获客户认可，承接了丹江口2艘20米级、1艘30米级应急公务船设计订单。其中，20米级执法船总长20.8米、型宽4.8米、设计吃水0.8米，30米级执法船总长30.8米、型宽6.0米、设计吃水1.2米，均为纯电推进公务船。这也是公司继丹江口市“鄂海巡0722”纯电动公务船单船示范项目后，再次为丹江口船舶动力系统绿色化、智能化转型升级贡献理工船舶力量。 东极726客沿海客船 武汉理工船舶继设计多艘690客位沿海客船之后再次与东极海运公司合作，承接东极726客沿海客船设计任务。 该船总长67.86米，型宽10.6米，主船体采用局部双底、钢质全电焊结构，PCD235C101 设球鼻艏，舭龙骨和长呆木，驾驶甲板下均为钢质焊接结构，驾驶甲板上为铝质焊接结构，由2台高速船用柴油机驱动、配双螺旋桨，能够提供强劲的动力输出，同时确保船舶在复杂海况下稳定航行，该船建成后将为海上交通和旅游事业贡献力量，为当地经济发展注入新的活力。 武汉理工船舶股份有限公司致力于新能源船舶的设计和研发，所涉及到的新能源船型已覆盖客渡船、游览船、长途集装箱船、公务船及工程船等各类主流船型，未来还将继续加大创新和研发力度，为各种应用场景下船舶绿色化发展提供定制化的解决思路，助推国家能源转型及双碳目标达成。