进入商超，琳琅满目的酸奶、饮品包装让人眼花缭乱，从联杯到预制杯再到瓶装，各种成组的纸板裹包形式显得既美观又环保，因此得到越来越广泛的应用。 　　作为中国国内的包装龙头企业，杭州中亚机械股份有限公司（以下简称中亚）是集研发、制造和销售于一体的液态产品智能化包装设备制造商，同时也是国家级重点高新技术企业，主要提供包括各类液态产品的灌装封口设备、后道智能包装设备、中空容器吹塑设备，同时还为客户提供包装生产线设计规划、工程安装、设备生命周期维护、塑料包装制品配套供应等全面解决方案，其产品已广泛应用于乳品、饮料、食用油脂、调味品、日化等行业。 　　IS410STAIS2A IS400STAIS2AED为了满足国际客户对包装设备日益提升的安全要求，增强设备的核心竞争力，中亚在一系列高速智能后道包装设备上采用了国际安全自动化专家皮尔磁（Pilz）公司的安全系统解决方案，很好地满足了中高端客户需求。 　　高速裹包设备的安全风险 　　高速智能袖套式裹包设备是中亚公司的核心产品之一，主要适用于联杯产品、预制杯装产品和瓶装产品的后道包装，全自动完成取纸板、产品分组、纸板与产品同步输送、纸板与产品定位、折边、喷胶、封底及输出。此类设备由于性能稳定、操作简单、维护方便，具有很高的性价比，深受糖果、乳制品、饮品等领域诸多国际客户的青睐。 在处理能力每小时可能高达数万杯的高速裹包设备产线运行过程中，从纸板输送、定位、折边到机器人封包等环节，涉及大量的机械部件运动，一般装有多个防护门。在整个包装运行中，由于不可避免地会有纸盒变形、产品滑落漏包装等影响包装质量的情况发生，因此需要人工打开防护门进行操作干预，此时如何对潜在的人身伤害风险进行评估，并进行一定等级的安全防护便显得极为必要，也是中高端包装终端客户对中亚提出的一项关键要求。 IS410STAIS2A IS400STAIS2AED以高速智能袖套式裹包设备来看，每台设备有 13 个左右的安全门，需要通过安全系统了解每扇安全门的开启状态，同时希望每个安全门开关不被轻易旁通、屏蔽，那么必须让每一个安全门开关拥有独立编码，达到必要的安全要求。 安全控制器与安全门开关的完美组合 皮尔磁的安全专家团队通过对中亚后道包装设备的相关风险识别评估，基于中亚的客户对国际安全标准的要求，以及对安全系统成本的考量，皮尔磁为中亚提供了可配置小型安全控制器PNOZ m B0 搭配PSENslock安全门开关的高性价比组合。

IS410SRLYS2A IS400SRLYS2ABB首次提供完整的IO-Link Safety系统，用于现场安全通信：系统解决方案包括主站、现场设备和兼容附件。皮尔磁产品组合中首批配备IO-Link Safety功能的设备包括安全光幕PSENopt II advanced IOLS、控制单元PITgatebox IOLS和IO-Link安全主站PDP67 IOLS。皮尔磁提供的全套产品使IO-Link Safety技术更容易集成到设备和机械中。 非专有的标准化通信系统IO-Link及其所有优点现在都可用于功能安全：IO-Link Safety现在可用于功能安全。安全、标准化的点对点通信可将安全传感器和执行器集成到任何现有的现场总线系统中，与更高级别的系统无关。IO-Link Safety通信协议已在IEC 61139-2中实现全球标准化，其最大安全性可达EN ISO 13849-1的PL e（或IEC 61508/62061的SIL 3）。因此，通用解决方案具有更大的灵活性，因为用户只需使用一种现场总线即可满足各种安全要求。 安全连接主站 作为安全控制器的接口，皮尔磁的IO-Link Safety主站PDP67 IOLS可实现高达现场级的双向通信。IS410SRLYS2A IS400SRLYS2ABB带有IO-Link Safety的安全传感器可以连接到PDP IOL – 除了IO-Link Safety设备之外，还可以连接标准IO-Link传感器和执行器，以及具有OSSD输出的经典安全传感器。安全光幕PSENopt advanced IOLS等传感器可转换为OSSD技术。 轻松进行调试和更换设备 皮尔磁的IO-Link安全传感器可提供重要的状态信息，并在智能诊断领域提供更多选择。设备可以自动识别和参数化。这样就能更方便地更换组件，减少因维修而造成的设备和机器停机时间。此外，所需的不同设备类型更少，从而降低了采购和创建仓库空间的复杂性。因此，可以降低成本并提高生产力。 高效管理数据和诊断 IS410SRLYS2A IS400SRLYS2ABB与每个传感器和执行器之间的无缝通信可实现智能数据评估：IO-Link Safety通信通过非屏蔽电缆进行，并使用标准工业连接器。这可以节省交换设备时的时间和成本，并提高可用性。 智能IO-Link安全设备还提供自诊断功能等诊断功能，实现预防性维修和维护概念。例如，对于预防性维护，单光束评估提供有关安全光幕PSENopt advanced IOLS的信号强度的信息。这可以提高设备或机器的生产效率。 在物联网IIOT方面，Pilz的IO-Link Safety软件包通过简单、非专有的解决方案，支持将工厂和机械联网到传感器和现场级，从而为工业4.0开辟了新的可能性。

　企业工业互联网&数字化转型过程，数据积累与价值挖掘对于企业创新发展意义重大，如何打造企业数据底座需要兼顾现有系统以及未来应用需求，打造统一的数据采集与服务管理平台，在此基础上完成现有系统数据互联互通，以及新业务/应用系统的数据服务，是企业建设数据驱动、精准决策的全方位技术支撑需求的共性能力之一。 DNC115面向企业数据底座和数据服务能力建设场景，宜科聚焦不同维度的数据系统解决方案输出，包括但不限于数据采集管理平台产品解决方案、设备数字化扩展组件解决方案等。其中，EEDS作为边缘层平台、企业IoT平台或者数字化车间配套数据平台，对生产环境的各种工业设备和机器的控制器（如PLC、数控系统、机器人控制器等）、传感器、执行单元等进行连接和管理，实现协议转换、数据计算、数据应用、数据服务等业务功能。宜科为用户提供整体解决方案，涵盖在工业设备、智能终端等数据源头进行采集接入（系统直连、网关中继），关键价值或指标数据可进行边缘端数据预处理、存储与智能分析应用，形成边云协同分析处理，提升系统反应速度和数据价值发挥。 宜科EEDS边缘数据系统： DNC115作为设备信息化配套组件产品，通过配套IPC、触控一体机等方式安装运行，对接设备主控PLC对接，或通过边缘网关扩展配套单元设备，完成对于设备运行的运行管控、参数配置、告警通知、Andon呼叫、指标可视等数字化能力配套，并通过系统数据服务接口，满足当前设备作为数字化节点，快速接入车间或工厂数字化系统的能力，适配终端用户不同数字化或工业互联网建设阶段的接入需求。 宜科EEDS具备良好的数据接入兼容性、适用性，除结合用户实际需求定制化配套解决方案外，可作为宜科一体化数智解决方案部分，配套宜科自动化控制产品套餐，实现用户”即接即用”的配套模式，提升用户产品数字化场景的产品力和增值服务能力。

　　随着城市化的高速发展，停车难成为了城市交通拥堵的一个重要因素。在大城市中，汽车数量的快速增长让道路停车空间变得越来越紧张。而且现有的停车场摆放位置分布不均，停车效率低下，让人们在城市出行的经历变得更加艰难。对此，智能停车场便随之而来，极大地提升了停车体验和城市交通的效率。 系统概述 智慧停车场管理系统是一种集成了多种先进技术的系统，旨在提供高效、便捷的停车服务。该系统主要利用感应式智能卡技术、计算机网络、视频监控、图像识别与处理及自动控制技术，对停车场内的车辆进行自动化管理。其主要包括车辆身份判断、出入控制、地图导航服务、车位检索和引导、反向寻车等功能。 CPCI-AC-6U-500 900-7002-99与传统停车场相比，智慧停车场管理系统具有明显的优势。首先，出入口通行效率高，避免停车场内外车辆排队拥堵。其次，方便快捷找到停车位，车主可以通过车位识别摄像机和LED车位方向指引屏快速找到空车位，离开时可以快速查找车辆的停放位置，实现寻车功能。此外，智慧停车场管理系统还支持多种缴费场景和支付方式，方便车主缴费。　总的来说，智慧停车场管理系统通过集成多种先进技术，实现了对停车场内车辆的自动化、可视化、高效化管理。它提高了停车场的通行效率和找车位速度，方便了车主的停车体验，同时也降低了停车场的管理成本，提高了管理效率。 上海兆越通讯技术有限公司依托自身产品优势，根据系统对通信网络的需求，并结合地下停车场无运营商网络的环境，使用无线AP覆盖的方式来建立通信系统，避免现场复杂的布线，更方便后期网络的维护和扩展。 系统拓扑系统说明 无线覆盖通信方案即在停车场的每个区域安装车位识别摄像机，对车位使用情况进行实时监测，判断每个车位是否有车辆停放，并识别停放车辆的车牌号码，摄像机将车位信息通过上海兆越WiFi6工业无线AP  MWP-3871系列上传至兆越CronetCC-3452系列工业交换机，即可实现在管理中心实时监测车位状态以及所停车辆信息。 1. 车位识别和预约：系统通过高清摄像头和传感器，实时监测停车场内的车辆和车位状态，将车位信息实时显示在控制室的监控屏幕上，同时也可以通过手机APP进行查询和预约。 2. 智能导航：车主在进入停车场后，可以通过手机APP获取车辆的精确位置信息和最佳寻车路线，同时系统可以通过语音和文字提示等方式引导车主快速找到车辆。 3. 反向寻车：当车主需要离开停车场时，可以通过手机APP输入车辆的号码或者扫描车位上的二维码，系统会自动规划最佳路线，帮助车主快速找到车辆并离开停车场。 4. 视频监控：系统通过高清摄像头对停车场进行全方位的监控，既可以保障车辆的安全，也可以帮助车主快速找到自己的车辆。 5. 智能收费：系统可以实现自动计费和收费功能，车主可以通过手机APP进行在线支付，方便快捷。 智慧停车场寻车系统通过智能化设备和信息技术，有助于提高停车场的效率和便利性，同时也增加了安全性，是未来停车场发展的趋势。 产品介绍 CPCI-AC-6U-500 900-7002-99 WIFI6壁挂式工业无线AP ● 支持IEEE 802.11a/b/g/n/ac/ax WIFI6 ● 支持1个10/100/1000M自适应WAN口,4个10/100/1000M自适应LAN口 ● 支持2×2 MU-MIMO ● 支持防火墙、NAT、ACL等安全策略功能 ● 支持多种VPN功能 ● 壁挂式安装，防护等级IP40，适用于工业环境 ● 支持DC 12V电源输入

科尔摩根高性价比DDL涵盖：有铁芯ICF、有铁芯ICR、无铁芯ILA三个产品系列，每款产品都延续了明星产品DDL电机尺寸丰富、性能出色、灵活适配的特点，并具有三点技术优势，直击客户应用挑战： 技术优势 ● 高精度：重复定位精度可做到0.1um ● 大推力：有铁芯直线电机最大推力4574N，峰值推力12885N ● 速度快：快至10m/s，实际加速度可以达到10G 　高性价比4119A 系列产品，凭借其在成本、技术、性能等方面的优势，搭配科尔摩根AKD系列驱动器，使运动控制更加迅速、及时，精度更高；同时，提高响应带宽，减少设置及调整时间，从而提高机器生产效率。可在多种行业和应用场景中实现出色的表现。 　　01  ICF有铁芯直线电机 　　电机型号、尺寸丰富，持续推力范围为115N~4574N，峰值推力范围为245N~12885N，可满足锂电池叠片机大尺寸叠片台的需求 　　02  ICR有铁芯直线电机 　　持续推力范围为50N~330N，峰值推力范围为200N~1355N，线圈的电气时间常数低于4ms，响应快速。并且结构紧凑，兼具大推力和小尺寸的特点，可满足高速度及高加速度的直线运动 　　03  ILA无铁芯直线电机 　　4119A 持续推力范围为10N~2340N，峰值推力范围为45N~16200N。由于采用无铁芯设计，线圈本体重量较小，且与磁路之间没有吸引力，电机没有齿槽效应，非常适合需要低摩擦力、轻负载、高加速度，以及能在极低的恒定速度下运动的应用 　　如何助力客户成功 　　高性价比DDL直线电机系列在实际应用中同样表现出色，助力客户抢占市场先机。得益于ICF有铁芯直线电视大推力、快速响应的特性，在锂电池叠片机应用中，电机负载能力超出预期负载26%，并完全满足叠片机生产大尺寸叠片的需求，并为叠片的整齐度和紧密性提供保障；ICR有铁芯直线电机在平台负载45kg的情况下，30ms完成1.2mm的运动距离，整定精度达到±5μm以内；ILA无铁芯直线电机可实现在0.02mm/s的超低速运动中保持±3.4‰的速度波动。从产品到技术，从性价比到可靠性，全方位满足客户需求，助力客户取得成功。

3月22日，中国台湾干散货船东及运营商裕民航运子公司裕民航运（新加坡）与日本伊藤忠商事株式会社（ITOCHU）签署合作备忘录（MoU），共同探讨开发及运营氨双燃料（ammonia dual -fuel）散货船。 裕民航运表示，期望与伊藤忠商社共同合作下，能成为国际海运业在脱碳技术方面领导者。3503EC1 裕民航运对双燃料船舶技术的投入、执行和商业化的经验和能力，促使主要货主、造船厂及船东三方建立紧密的合作关系，而这些经验将在推进氨气燃料船舶的开发中发挥重要的关键作用。 裕民除拥有四艘液化天然气双燃料海岬型散货船外，目前也积极进行安装旋转风帆（Rotor Sail）、碳捕捉系统（carbon capture system）以及将传统油料系统改装为甲醇双燃料（methanol dual- fuel）船舶的可行性研究。这些行动预期将显著减少现有船队的碳足迹。 3503EC1 与裕民的合作备忘录也是伊藤忠商事综合专案（Integrated Project）的一部分，该专案主要是通过开发氨双燃料船舶并与行业伙伴建立全球氨供应链来降低碳排放。 国际海运业的温室气体（GHG）排放量据估计在2018年约占全球总排放量的2.1%。国际海事组织（IMO）于2023年制定了温室气体减排目标，预计2050年实现净零温室气体排放。而使用氨为替代燃料预计将成为航运业实现碳排净零目标的可行性方案之一。 裕民航运与伊藤忠商事的合作备忘录还概述了探讨和实施其他降低海运排放的解决方案，例如使用甲醇等替代燃料以及各种节能设备。 裕民航运目前拥有Capesize、Panamax、Post Panamax、Ultramax、水泥专用船、超大型油轮（VLCC）及超大型矿砂船（VLOC）及海洋风电人员运输船（CTV）等船型，自有船队加上合资及在建船舶，船队运力合计为72艘，总载重吨位为877万吨，目前设有新加坡及香港、厦门等子公司

SCFI指数连续第六周下跌，供给过剩带来的负面影响已压过红海危机，运价低迷或将成为未来市场“新常态”。 根据上海航交所3月22日发布的最新数据，上海出口集装箱运价指数（SCFI）指数上周下跌40.35点至1732.57点，周跌幅为2.27%，其中欧美四大主力航线运价均呈续跌趋势。 上周，远东到美西线每FEU运价下跌155美元至3,621美元，周跌幅4.10%；ZMI-2002 8020-0211 远东到美东线每FEU运价下跌410美元至4,842美元，周跌幅7.81%；远东到欧洲线每TEU运价下跌28美元至1,943美元，周跌幅1.42%；远东到地中海线每TEU运价下跌90美元至2,887美元，周跌幅3.02%。 而在近洋线，远东到日本关西每TEU运价较之前一周下跌1美元，为288美元；远东到日本关东每TEU运价较之前一周下跌2美元，为300美元；远东到东南亚每TEU运价较之前一周上涨1美元至281美元；远东到韩国每TEU运价较之前一周持平，为158美元。 业界分析指出，2月上旬起船舶绕行好望角成为常态，巴拿马运河通行数量也将自3月下旬起恢复正常，显示供给瓶颈缓解，下半年集运公司能否维持获利有待观察，也使SCFI持续走跌，供过于求结构难扭转。 市场人士指出，就目前观察，货物量仍未明显增加，且美国线减船缩舱力度也没有加大，因此运价才会每周往下修正，原本各大集运公司计划在4月1日调涨亚洲到北美线的GRI（综合附加费）机率不高，长荣海运、阳明海运、达飞轮船、赫伯罗特、中远海运集团、海洋网联船务（ONE）、HMM、以星航运8家集运公司此前曾计划每TEU运价分别加收1000至2000美元不等。 其实各大集运公司早在3月1日曾就提出涨价计划，最后却是无疾而终。据报道，地中海航运已决定4月1日不会采取涨价行动，现行报价将沿用至4月14日，以目前货物量来看，8大集运公司4月1日顺利调涨的机率微乎其微，甚至4月中旬调涨的机率也不高，即使如愿调涨，顶多也仅有“1周行情”。 此外，中国目前已全面复工，但欧美通涨未明显下降、利率仍高，ZMI-2002 8020-0211 持续影响消费力度，加上运力供给过剩，造成运价持续下修。马士基指出，随着新船陆续启用，全球运力去年增长9%、今年预计增长11%，2025年预计再扩增7%。。 美国线长约即将在4月30日到期，集运公司为了签订较优的新年度长约价稳住基本盘，势将采取控舱营运模式，减缓运价下跌压力，静待需求增长。接下来中国、欧美景气荣枯，货量是否增加改善供需结构，才是左右下半年集运公司营运好坏的主要因素。

近日，中国船舶集团学科带头人、上海船舶研究设计院设计大师林洁接受了《中国能源报》的采访，就氨作为船用燃料的技术优势、挑战和未来发展空间等方面分享了自己的观点。 近日，由上船院自主研发设计的1400箱无舱盖集装箱船获得来自比利时船东的订单。据了解，X-DI3201 985210201 这是全球首艘氨燃料动力集装箱船订单。订单的成功签约标志着全球航运业在清洁低碳领域又迈出关键一步，航运业碳减排开启了氨燃料时代。 作为氢的衍生物，绿氨和绿色甲醇在助力航运业实现脱碳目标的优势开始显现。2023年7月，全球航运巨头马士基订购的全球首艘绿色甲醇集装箱船开启首航，此次全球首艘氨燃料动力船舶订单落地中国，也将进一步加速推动绿氨在航运业的应用。 清洁能源船舶的重要突破 据了解，该船属于欧洲内支线船型，主要服务于挪威—德国航线。可装载1400个20英尺标准集装箱，配备氨燃料发动机、氨燃料储罐、供给系统和加注系统；船舶能效设计指数低于基线约45%，碳强度指标评级A级，每年可减少约1万吨二氧化碳排放。 上船院方面透露，在该船研发过程中，重点考虑了氨燃料具有毒性、腐蚀性等特点，最大程度减少了氨气毒性的影响。为确保氨燃料加注、储存和供给系统安全可靠，避免产生泄漏，已制定紧急情况下的各种应对措施。 “在过去几年里面，我们和一些船东、船级社已经开展过若干个项目的联合开发，都是针对清洁能源在船舶领域应用的探讨。虽然相关的理论和设计已经基本成熟，但是由于此前一些现实条件不具备，我们并没有下决心去付诸实践。现在IMO预计会在今年底颁布第一个氨燃料的指导文件，氨燃料的船舶主机也会在今年底和明年上半年得到实质性交付。由于这几方面的推动，现在我们的订单才能够确定是可以被执行的。”中国船舶集团学科带头人、上船院船型设计大师林洁在接受《中国能源报》记者采访时表示，“此次订单的落地是清洁能源船舶的重要突破，也向市场释放了一个积极信号，就是氨燃料这个方向是可行的，相信接下来会有更多的订单落地。” 信德海事绿色航运研究员张晗告诉《中国能源报》记者：“从供应端来看，X-DI3201 985210201 氨的生产不是问题，现在已经有绿氨的工厂了，另外氨的运输和存储也已经非常成熟。比较关键的是船舶主机，虽然目前市场上还没有实体的能够用于大型船舶的氨燃料发动机，但全球两大船舶主机生产商都在研发中，预计到2025年初会有实体的主机交付，之后的配套就相对简单了，可能到2026年就能看到真正使用氨燃料的实船交付。” 被航运业寄予厚望 国际海事组织（IMO）2020年8月发布的第四次温室气体研究报告显示，2012—2018年，国际海运碳强度降低约11%，但温室气体年排放量从9.77亿吨增至10.76亿吨。预计到2050年，随着海运需求持续增长，二氧化碳排放量将比2018年增长约50%，比2008年增长约90%—130%。 为加速航运业脱碳，去年7月，IMO海上环境保护委员会第80届会议通过《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》，进一步收紧国际航运温室气体减排要求，明确应尽快实现国际航运温室气体排放达峰，并考虑不同国情，在2050年前或2050年左右实现净零排放。 在该背景下，氨燃料被航运业寄予厚望。“氨燃料目前公认的最大优势就是燃烧后没有碳排放。同时，它作为氢的载体，比氢要更容易运输和储存，且能量密度相对于氢要更高。与同样是氢载体的甲醇相比，氨的生产也相对容易，只需要用氢和空气中含量最多的氮气，而甲醇生产还需要二氧化碳，可持续的绿色来源的二氧化碳获取也是一个比较大的问题。”张晗表示。 林洁也指出：“氨是氢的衍生物，本身并不含碳，燃烧也不会产生碳排放，所以它被航运业寄予厚望。其实作为燃料，当然氢燃料可能是最好的，它燃烧只产生水，但因为氢的储存运输比较困难，暂时还不能够被大型远洋运输船使用，而氨作为最接近氢燃料的一种利用方式，将来在助力实现航运业减碳目标的过程中，肯定是一个非常重要的武器。” 挪威船级社（DNV）在报告中预测，到2040年，航运中的氨用量将达到1900PJ（皮焦），占航运燃料构成的13%；到2050年将达到5000PJ，占航运燃料构成的36%。 全产业链待构建完善 尽管未来前景广阔，但氨作为船舶燃料目前仍处初步探索阶段，对于全产业链的构建和完善，仍需行业各方共同发力。 在林洁看来，当前最关键的问题在于规范的缺失。“整个供应链的建设，包括配套的加注方式，目前都还没有一个公认的行业规范。标准法规是促进产业链完备的很重要的一环，只有有了统一要求和标准，产业链上的船东、燃料供应商以及配套的加注设施等，才有一个可以共同遵守的规范，这样大家一起协同发力时才不会出现问题。另外，因为氨有毒性，使氨燃料具备了和其他燃料完全不一样的特征，那么它的加注方式是应该采用船对船加注，还是装卸货同时可以进行加注，需不需要额外的安全措施，这些方面我们产业链也亟需一个行业规范。” 多位受访者也对《中国能源报》记者表示，由于氨具有毒性，行业从业人员对氨的认知和接受度也是非常关键的一环，需要做好相关保障。 另外值得关注的是经济性问题。“目前氨和甲醇在经济性上面临同样的问题，要保障燃料的绿色属性，按照现在的成本或者生产规模，它用作船燃料是不具备经济性的。可能需要大规模生产之后才会产生规模效应，进一步降低燃料成本。当然，碳税的执行可能在未来能够弥补绿色燃料和传统燃料之间的价格差。”张晗表示。 “经济性问题的存在，也使得行业目前面临一个比较现实的‘先有蛋还是先有鸡’的问题。作为燃料生产方，可能需要船东方面给予足够的承诺，保证会付一定的绿色溢价采购绿色燃料，才可能去规模化大批量地生产。这需要燃料生产方和船东之间相互沟通配合，形成一定信任度，推动产业链同步协调发展。”张晗指出。

作为对五家全国性工会请愿的回应，美国政府日前承诺将在4月26日之前决定是否对中国造船业等发起“301调查”，这一消息引发韩媒关注。 “韩国造船企业被视为中美贸易战的受益者”，《韩国时报》17日以此为题报道称，随着造船业成为中美战略竞争的“最新战场”，韩国造船业内对于其能够提高其在全球市场的整体份额越发持谨慎乐观态度。 当地时间3月12日，美国钢铁工人联合会（USW）等五大工会组织提出请愿，CAS 16CLSCAS正式要求拜登政府对中国在海事、物流和造船业的“不合理和歧视性”做法展开贸易调查。请愿书敦促政府对在美港口停靠的中国船只征收“港口费”，并设立美国造船业振兴基金。美贸易代表办公室同日称将依法审查该请愿，在45天内决定是否启动调查。 报道称，拜登政府作出“积极回应”后，在韩国综合股价指数（KOSPI）小幅下跌的情况下，韩国五大造船股大幅上涨。14日交易时段，三星重工的股价飙升13%，韩华海洋上涨11%。现代重工、韩国造船与海洋工程公司和现代尾浦造船所分别上涨8%、5%和4%。持有主要韩国造船股的交易所交易基金也成为了上周最赚钱的韩国国内基金之一。 韩联社表示，这反映了韩国造船企业有望从美国政府潜在调查举措中获得附加收益的期待感。韩国Edaily新闻网17日提到，近期随着船舶市场供应方优势的持续，新造船价格指数居高不下。以本月8日为基准，反映“一揽子”船型整体新造价格波动的克拉克森新造船价格指数录得181.81点，接近2008年以来最高水平。 韩国NH投资证券公司分析师郑渊胜（音）认为，随着美国大选将近，拜登政府最终决定发起调查的可能性很高。他分析称，如果美国政府对中国造船企业施加关税、“港口费”等“制裁”，中国公司的价格竞争力可能下降，对韩国造船公司的偏好会提高，长期而言，后者在与美国相关的油气运输船市场的占有率可能更高。 韩国《京乡新闻》15日说，考虑到美国国内造船能力不足，CAS 16CLSCAS即使美国政府制裁中国造船企业，减少向中国的船舶订货量，美国造船厂也“吃”不下这个份额，全球排名第二的韩国企业可能会受益。报道称，去年中国企业的船舶交货量占全球造船公司总交货量的50.9%，韩国和日本分别以28.4%和15.4%等紧随其后，美国造船厂的交货量仅占0.1%。 当然，也有分析据此认为，由于美国在全球船舶订货市场上的影响力并不大，因此相关措施的直接效果不会太大。目前韩国造船公司的订单余额中，美国船主订货量仅占2%。Edaily新闻网称，韩国造船业相关人士表示，距离美国实际出台举措需要相当长的时间，因此还需要进一步观察能否产生直接效果以及具体措施力度。不过，许多分析都认同的一点是，在美国大选期间，这个问题将被反复提及、讨论。 韩国船企接单量截至2020年连续三年全球第一，2021年起被中国反超。韩媒认为，这一方面是由于中国国内造船订单量增加；此外，在确保未来4年的订单量后，由于船坞爆满，韩国船企只能筛选订单，也对订单量产生影响。

3月22日，在全球航运业监管机构国际海事组织（IMO）组织的最新一轮会谈中，34个国家支持对航运业制造的温室气体排放进行收费，较2023年上一轮谈判的支持率大幅上升，预计可能在明年被IMO采纳。 支持者认为，这项政策每年可以筹集800多亿美元的资金，这些资金可以投资开发低碳航运燃料，并支持较贫穷的国家转型。反对者认为，这将惩罚依赖贸易的新兴经济体。 去年7月，IMO通过了新的船舶温室气体减排战略，修订后的减排战略包括到2050年实现国际航运温室气体净零排放，并承诺力争到2030年全球排放总量比2008年降低30%，替代燃料使用力争达到10%。 该战略明确要求，TRICONEX 4119A需要通过提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度。到2030年，国际海运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上。加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料或能源。 作为该战略的一部分，IMO同意在2025年实施某种形式的排放价格，以缩小化石燃料和绿色能源之间的价格差距。 但在航运碳税具体执行方面，分歧和问题依然很多。 此次会上，马绍尔群岛、瓦努阿图等国提出了一项提案，建议对每吨二氧化碳征收150美元。研究人员表示，与传统船舶相比，150美元的碳价格可能会使对低碳氨燃料系统的投资更经济。 欧盟、日本、纳米比亚、韩国以及行业组织国际航运协会等27个成员国提交的另一份意见书主张将航运排放定价与全球海运燃料排放标准结合起来。 航运碳税指船舶燃油燃烧排放二氧化碳征收的税，TRICONEX 4119A通过对船舶燃油碳含量的比例来征税，以求控制燃料消耗和二氧化碳排放。 据悉，航运业碳排放占全球温室气体排放量比重约3%。航运业如何实现绿色转型是全球关注的焦点。 中国是世界第一大船东国，船运承担了我国约95%的对外贸易运输量。 2021年，海事系统“十四五”发展规划提出，推动建立全国船舶能耗中心，建立航运温室气体减排检测、报告和核算体系，完善船舶能耗数据收集。 3月20日，我国首个中国籍船舶碳排放管理机构——上海海事局船舶能效管理中心成立。该中心将有针对性地指导我国航运企业积极采取技术、营运和使用替代燃料等措施降低船舶能耗。 在趋严政策约束下，船运行业如何选择低碳燃料？目前，以液化天然气（LNG）、甲醇、氢、氨、生物燃料等为代表的低碳燃料为航运绿色低碳发展提供了可能性。 国信证券研报表示，全球航运业采取碳减排行动，从船舶建设、船舶运营管理等多个环节对船舶能效提升和温室气体减排能力提出要求。在燃料方面，氢燃料电池船舶具有加注时间短、续航里程长、功率密度高等特点，因此在大功率、长航程等场景下氢能船舶优势会更加明显。预计，2025年氢燃料电池系统船舶数量约500艘，全产业链市场规模将达百亿元。