4月15日，HD现代尾浦与韩国著名软件企业Hancom集团子公司Hancom Ubi Micro签订了联合开发船舶蓄电池室(Battery Room)安全监测系统的业务协议(MOU)，双方决定在船用动力电池中远程感知火灾征兆的技术商用化方面进行合作。 据悉，双方合作开发的船用动力电池火灾监测系统采用低功耗广域网络(LoRa)技术，简化安装了过程，还具备移动及陆上管制功能。相比传统的采用有线监控方式的船舶舱室消防安全监测系统，应用无线传感器网络的该系统可有效规避有线监测系统造价高、布线复杂、扩展性差、设备后期维修困难等问题，从而得到更广泛的应用。 此外，该系统还融合了通过分析测定的温度、湿度和热成像摄像机影像来判断火灾与否的人工智能(AI)技术，可以从源头上切断火灾感知传感器出现误警报的可能性。 根据协议，HD现代尾浦将负责开发在建船舶预防电池火灾的安全及设计技术，Hancom Ubi Micro则负责开发船舶蓄电池室的5种复合气体(氧、二氧化碳、一氧化碳、甲烷、硫化氢) 检测装置和火灾、温度监测系统、设备远程控制及综合管制系统等。 据悉，双方计划在今年10月底之前开发出新的船用动力电池火灾监测系统，并安装在HD现代尾浦为大洋洲地区船东建造的24000吨LNG动力滚装船（RO-RO）上进行测试，以验证其安全性和可靠性。 该型24000吨级LNG动力滚装船的建造合同签订于2022年2月，总长234米、型宽35米、型深33.3米，是搭载了两台LNG双燃料动力发动机的双尾鳍船(Twin Skeg)，通过2个螺旋桨分散推力，燃料使用效率比单艉船更高。此外，该型船还搭载了船舶进出港时使用的2组680 kWh电池，可以减少沿岸有害气体排放量。 此前, HD现代尾浦已在2022年和2023年连续建造交付了“Ulsan Teahwa”号2700吨级智能电力推进客船和“Manxman”号25000吨级柴电混合动力客滚船（RO-PAX）等电力推进船，积累了温度和湿度感知及控制、火灾监测及报警、灭火设备启动等预防火灾事故的蓄电池室的设计技术。 韩国业界人士表示，如果该项无线船用动力电池火灾监测技术实现商用化，在建的搭载动力电池的24000吨LNG动力滚装船就可以通过实时监测快速应对火灾，有望将事故损失降到最低。 HD现代尾浦常务李昌俊和Hancom Ubi Micro代表金民俊等出席了当天的签约仪式。李昌俊表示：“公司计划确保预防电池火灾事故的尖端技术，保护电力及混合动力推进船舶的安全，并加快差异化技术研发的步伐。

4月16日上午，中远海运中石油国事LNG三期项目首艘17.4万方LNG运输船（H1908A）在沪东中华长兴造船1号船坞顺利入坞，标志着该船正式开启坞内建造新阶段。同日同坞，沪东中华举行为法国达飞集团建造的23000TEU双燃料箱船复造船项目首船（H1904A）燃料舱坞内搭载启动仪式。 中远海运石油运输有限公司纪委书记董良，上海中远海运液化天然气投资有限公司技术总监吴红兵、运营部副总经理严敏，劳氏船级社嘉宾，中国船级社嘉宾，沪东中华LNG船总建造师何江华等领导嘉宾出席入坞仪式。 H1908A由沪东中华自主研发设计，拥有完全知识产权。船型总长295米，型宽45米，型深26.25米，航速19.5节。公司前期建造的中远海运中石油国事LNG项目已交付4船，优质建造获得船东高度赞誉。 达飞驻场组副经理尼古拉、法国船级社驻场验船师程龙、沪东中华长兴造船党委书记、副总经理刘学东等领导嘉宾出席搭载启动仪式。 H1904A总长399.9米，型宽61.3米，货舱深度33.5米，甲板面积23978平方米。该型船能一次装下23872TEU集装箱，可运载2200个标准冷藏集装箱，最大堆箱层数达24层，相当于22层楼高度，是名副其实的海上“巨无霸”。 当前，沪东中华执行 “精益生产提效率、优化管理强质量”建造策略，推动产能倍增提速，同时在建16艘LNG船和7艘集装箱船，形成大型LNG船和大型超大型集装箱船建造齐头并进的良好态势。

4月18日，上海振华重工为立洋海工建造的国内领先、国际一流的5000吨自航式全回转起重船“中天39”在振华启东海工举行命名暨交付仪式。 南通市副市长李玲，盐城市副市长高尚德，启东市委副书记、市长蔡毅，南通海事局局长彭树林，崇明海事局北支海巡执法大队大队长梁小龙，中国船级社南通办事处副主任万万，中天科技董事长薛济萍，副总经理薛如根，海力风电董事长许世俊，立洋海工董事长沙德权，总经理张乐平，上海振华重工党委副书记、总裁欧辉生，副总裁、总工艺师陆汉忠出席仪式。 李玲指出，船舶海工是南通的地标产业和城市名片，“中天39”的圆满交付必将为中天科技和海力风电拓展海上风电等业务注入更加强劲的动能。她强调，振华启东海工要持续向产业链、价值链高端攀峰，打造更多的“首艘、首台、首套”。她希望，盐城和南通进一步加强在能源装备制造等领域的合作，优势互补，实现共赢发展。 高尚德对项目的顺利交付表示祝贺。他指出，该项目的成功交付为盐城践行海洋强国战略，发展海上清洁能源目标再添重器；为盐城挺进蔚蓝深海，推动海上风电行业可持续发展提供强有力的支撑。他希望，以本项目交付为新的起点和契机，进一步深化与各方的合作，不断拓展形成新的合作空间，共同推进海上风电产业发展。 沙德权对振华重工项目建造团队及参建各方的辛勤付出表示感谢。他指出，“中天39”的顺利交付为实现海上风电清洁能源高质量发展再添新利器。他希望，立洋海工在各级政府的政策支持和市场需求推动下，抢抓“蓝色崛起”新风口，合力跑赢“变大为强”新赛道，助推开辟发展新蓝海、形成竞争新优势，赋能海洋经济不断向更广更深处拓展。 欧辉生指出，该项目自开工以来，得到海事局、船级社、船东、监理等单位的大力支持和帮助。他希望，公司项目建造团队继续用优质的质量和服务，回馈用户一直以来对公司的信任与支持。他表示，在国家海洋强国、“双碳”战略指引下，各方深化合作、传承友谊，在海上风电领域追风逐梦，为国家海上风电产业发展作出更大贡献。

4月18日，大连中远海运重工为交银金租和中远海运特运建造的系列77000吨多用途纸浆船 “GREEN RIO DE JANEIRO”轮举行交付命名仪式。该轮是大连中远海运重工建造的第四艘77000吨多用途纸浆船，是目前全球最大的专业纸浆运输船。 交银金租、中远海运特运、中远海运重工、书赞桉诺亚洲区、中国船级社大连分社、上海船舶研究设计院、交通银行大连分行、广州中远海运船技、华洋海事、中远海运船贸、大连中远海运重工等单位领导及嘉宾出席交付命名仪式。中远海运特运董事、总经理黄南出席仪式，教母CAMILA女士为新船命名。 “GREEN RIO DE JANEIRO”轮总长225.0米、宽32.26米、型深21.0米，设计航速15节，续航能力25000海里。该船货舱均为箱型，开口均为敞口型，2-7舱为背载式舱口盖，1、8舱为液压折叠舱口盖，货舱配有转轮除湿机，密封性、干燥性良好，可充分保证纸浆货品运输质量和安全。甲板配备4台单体克令吊，除满足纸浆客户装载要求外，还可适装高铁列车、风电设备、新能源汽车、大型机械设备、超长超重钢管桩结构等货物，货舱适装性极强。船舶升级了“可折叠商品车专用框架”，增加了针对新能源车的“一对一”温度监测和预警系统，可以在安全高质量承运进口纸浆的同时，安全运输新能源车，助力国产新能源车“大批量出海”。 该船主机配置了高压SCR系统，发电机配备低压SCR系统，满足氮氧化物Tier III排放要求——目前防止船舶污染国际公约最高要求，振动噪音满足中国船级社最新生效的《绿色生态船舶规范》要求，同时船舶设计能效指数(EEDI)远超国际海事组织船舶能效设计指数第三阶段（EEDI Phase III）要求，是节能环保的绿色船舶。 据悉，“GREEN RIO DE JANEIRO”轮首航将投入南美东航线，从国内港口装运新能源车等前往巴西。 近年来，中远海运特运积极进军纸浆运输市场，倾力打造“三核三链”之纸浆物流产业链，和全球各主要纸浆厂商开展紧密合作，并结合货物特点专门量身订制纸浆船型，着力打造世界一流纸浆船队。公司已先后接入经营20艘62000吨、5艘68000吨和3艘77000吨多用途专业纸浆运输船。 GREEN RIO DE JANEIRO”轮是中远海运特运为服务全球大型商品浆产品出口设计建造的第四艘77000吨级多用途专业纸浆运输船，该系列船舶共计20艘，将在未来2年陆续交付运营。通过多类型多用途专业纸浆运输船的发展，公司将持续优化纸浆船队、不断提升客户服务能力。 展望未来，中远海运特运将继续坚持“特”字发展战略，积极深耕专业货源市场，全力打造“三核三链”，为全球客户提供专业、高效、优质的全产业链物流服务。

4月18日，中国船舶集团青岛北海造船有限公司和中国船舶工业贸易有限公司作为联合卖方，为台湾中航建造的21万吨散货船35号船“中华宏杰（CHINA ACE）”轮命名并顺利交付，同日为比利时CMB公司建造的21万吨散货船31号船“Mineral Deutschland”轮在公司码头举行命名仪式。 北海造船全面贯彻集团公司2024年度工作会精神，积极推进全面深化改革，稳步深化全过程精益管理，坚持创新驱动发展，持续提升产业核心竞争力，为加快建设世界一流船舶集团贡献北海力量。 上午，北海造船联合中船贸易为台湾中航建造的21万吨散货船35号船在公司码头命名交付。台湾中航总经理戴圣坚，中国船舶工业贸易有限公司船海业务一部副总经理郑民胜，中国船舶集团青岛北海造船有限公司副总经理（主持工作）谷克超代表三方签署了交船议定书。 21万吨散货船是中国航运与北海造船合作的新造船项目。双方于2021年先后签署4艘船舶建造合同，本次命名交付“中华宏杰”轮的是该系列船舶的第3艘。 “中华宏杰”轮是北海造船的主建船型，船舶总长300米，型宽50米，型深25.2米，设计航速14.78节，结构吃水18.5米，载重量210,346吨，入级ABS船级社，具有“绿色、环保、节能、安全、可靠”的优势特点。船舶配置轴带发电机，燃油模式（TⅡ）预计每天可节省用油约2吨，柴油模式（TⅢ）可节省用油约3吨。本船带有高压岸电预留符号，后期可以增加高压岸电系统；带有智能船舶符号和网络安全符号，使本船在智能船及网络安全领域走在行业前列。EEDI低于基准线34%以上，满足EEDI Phase Ⅲ排放要求。经码头试验和试航验证，各项指标均符合或超越合同要求，达到国际先进水平，并得到船东和船级社的一致认可。 船舶建造过程中，北海造船调配优质资源，多措并举，实现节拍化生产，推动生产提质增效，提前合同交船期两个半月交付。

近日，中国香港干散货船船东金辉航运（Jinhui Shipping）租入首艘纽卡斯尔型散货船，继续推进船队大型化战略。 4月17日，金辉航运在一份公告中表示，公司拥有约55.69%权益的间接附属公司Jinhui Marine Inc.于2024年4月17日与Olam Maritime Freight Pte. Ltd.就有关租赁“TRUE NEPTUNE”轮订立租船合约，日租金为31,500美元，以及3.75%租船回扣。租期33-36个月，由该船舶交付予承租方之日起计。 “TRUE NEPTUNE”轮于2017年建造，载重吨约207,672吨，在利比里亚共和国注册，该船预计将于2025年1月1日至2025年3月31日期间交付。 以最短租期计算，金辉航运将为这笔交易支付约2664万美元的租金。该公司解释，租船合约的条款及条件乃根据一般商业条款，并参考目前市场状况及预期市场展望，经双方公平磋商后协定。此外，于决定船租租金时，已对市场上可比较船舶类型的目前市场租金及集团所赚取每天平均相对期租租金的历史平均作出考虑。 “鉴于船舶价格上升，营运船舶的每天营运成本、折旧、利息成本、偿还本金成本、保险和其他维修成本总额高。此外，在通货膨胀的环境下，借贷成本现正上升。锁定一份低船租租金的长期合约实际上有利于规避通货膨胀压力及其他成本变化，而我们购买一艘船舶，公司便需承受此等压力及成本变化。”金辉航运补充道。 据悉，本次租入的“TRUE NEPTUNE”轮是金辉航运首艘纽卡斯尔型散货船，同时也是其现有船队最大船舶，此前该公司最大船舶为今年2月以3095万美元从Dyna Shipping手中购入的海岬型散货船“New Delight”轮（181,279载重吨），这笔交易是金辉航运近半年来船队大型化的一处“缩影”。 根据海运圈聚焦追踪，在去年11月底公布第三季度财报后，这家主要聚焦超级大灵便型板块的船东似乎开启了战略调整，转向中大型散货船市场。 从那时起，金辉航运已出售两艘50000载重吨的超级大灵便型船，并通过购买/长租的方式增加了1艘纽卡斯尔型散货船、1艘海岬型船、2艘巴拿马型船和1艘Ultramax型散货船。 金辉航运去年财报显示，截至2023年12月31日，该公司船队由23艘自有超级大灵便型散货船和1艘租赁巴拿马型构成。 行业猜测，金辉航运的船队大型化可能是在去年亏损扩大后及时调整船队。 由于大部分时间干散货市场运费低迷，2023年金辉航运营业收入为8168.8万美元，同比下降46%；综合亏损净额5505.5万美元，其中包括自置船舶减值亏损净额1401.1万美元及使用权资产减值亏损569.3万美元。 在去年年报中，金辉航运预期，全球经济增长将趋于稳定及恢复推动力。在经济及地缘政治方面没有出现黑天鹅事件的情况下，运费市场将会改善。 “我们在 2023 年最后一季看到一些改善，近月的活动有所增长。商品运输继续受到由行业特质、经济至地缘政治推动因素等复杂变量影响。供求仍属平衡，而新造船舶供应依然为低，提供稳固基本状况。当借贷成本仍然高企，及对于符合新规定的新一代发动机设计，航运业并未有共识，预期新造船舶订单将会很少。” “展望未来，若经济复苏的速度较市场预期为快，我们船队将会处于有利位置而受惠于此等支援性行业特定基础。我们亦会继续寻求能够满足市场及客户需求的更新船队机会。公司现时并无新造船舶合同，并可能专注于适当的二手船舶机会。

赫伯罗特被认为将寻求更多的收购目标，以巩固全球第五大集装箱航运公司的地位。 赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jensen声称，这些目标是公司“迄今为止最雄心勃勃的战略”。 根据 Alphaliner 的数据，目前，日本海洋网联船公司 (ONE) 和中国台湾长荣航运在运力排行榜上紧随赫伯罗特，排名六、七位。算上订单运力，更是已完成了对后者的超越。 Alphaliner 数据显示，截至2024年4月18日，赫伯罗特现有运力为281艘船舶、2,064,546TEU，其中自有运力124艘、1,232,576TEU，租赁运力157艘、831,970TEU，同时拥有11艘新造船，订单运力208,156TEU。 而ONE现有运力为235艘船舶、1,871,144TEU，其中自有运力92艘、783,644TEU，租赁运力143艘、1,087,500TEU，同时拥有39艘新造船，订单运力489,602TEU。 长荣海运现有运力为217艘船舶、1,673,459TEU，其中自有运力131艘、987,773TEU，租赁运力86艘、685,686TEU，同时拥有70艘新造船，订单运力807,244TEU。 一位知名集装箱航运分析师建议，为了保持前五名的位置，赫伯罗特可以寻求收购较小的地区性竞争对手。赫伯罗特在过去十年中已经兼并了 CSAV、UASC 和 NileDutch 三家航运公司。 Vespucci Maritime 首席执行官Lars Jensen说：“要巩固前五名的地位意思是要确保自己的地位，而不仅仅是像现在这样以微弱的优势。我从中读到赫伯罗特将积极寻求更多的收购，重点是增加在非洲、印度、东南亚和太平洋地区的业务。” 与此同时，投资银行杰富瑞（Jefferies）的分析师建议赫伯罗特通过租船市场增加运力。 赫伯罗特去年曾考虑收购 HMM，最近几周，HMM 和 ONE 也公布了到 2030 年的大胆发展计划。HMM 本周表示，它打算在下一个十年开始前将集装箱船船队扩大近一倍，达到 150 万 TEU，而 ONE 的中期业务计划则是到 2030 年将其运营船队扩大到 300 万 TEU，年增长率为 10%。

新加坡支线班轮公司X-Press Feeders与6座欧洲港口(安特卫普-布鲁日港、塔林港、赫尔辛基港、哈米纳科特卡港、里加港和莱佩达港)上月签署绿色航运走廊谅解备忘录，首批合作航线“GBX”和“GFX”挂靠港次序分别是“鹿特丹/安特卫普-布鲁日/克莱佩达/里加/鹿特丹”和“鹿特丹/安特卫普-布鲁日/赫尔辛基/塔林/哈米纳科特卡/鹿特丹”。 这是欧洲首个由绿色甲醇集装箱船组成的支线网络，计划于2024年第三季度运营，苏美达船舶有限公司旗下新大洋造船有限公司(简称新大洋造船)为X-Press Feeders建造的甲醇双燃料支线集装箱船将执行运输任务。X-Press Feeders也将成为全球首家运营绿色甲醇双燃料集装箱船的支线班轮公司。 3月18日，新大洋造船为X-Press Feeders建造的国内首制950TEU甲醇双燃料支线集装箱船“Eco Maestro”交付，是我国建造的第一艘生物甲醇动力支线集装箱船。“Eco Maestro”船长148米、型宽27.2米、型深14.3米，设计航速14节，最大载箱量为1170TEU。该船采用无舱盖设计，从而缩短装卸时间并提高满载箱量;上层建筑前置和封闭艏楼的设计提高了船员居住舒适性，并减少了恶劣海况对住舱区的影响;一人驾驶桥楼设计及电子海图自动航行和航迹保持系统设计在提高自动化程度、节约运营成本的同时，使航程最优，节省燃料及航行时间。“Eco Maestro”采用MAN Energy Solutions研发的5S50ME甲醇双燃料发动机，配置轴带发电机和可调螺距螺旋桨、悬挂襟翼舵等节能装置，使用绿色甲醇为燃料时具备零碳排放能力，满足EEDI第三阶段及Tier III要求。 X-Press Feeders负责欧洲/美洲业务的董事总经理Sergio Spinosa说，第一艘船将在北欧支线网络运营，以鹿特丹港和安特卫普-布鲁日港为基地。在解释为何将鹿特丹港作为其绿色网络核心时，他表示：“许多其他港口也在为甲醇加注做准备，但鹿特丹港是欧洲第一座拥有甲醇加注设施的港口。”在被问及挑战时，他也坦言：“目前可用的燃料设施数量有限，这可能会对一些客户产生影响，因为并非所有客户都位于鹿特丹。至于安全，我认为不是问题，因为我们所有员工都受过甲醇管理方面的全面培训。” 2021年11月，X-Press Feeders与新大洋造船和宁波新乐造船集团有限公司签署了总计8艘支线集装箱船建造合同。2023年6月，X-Press Feeders再通过其旗下公司Eastaway 订购6 艘甲醇双燃料支线船。至此，X-Press Feeders筹备的甲醇双燃料支线运力数量达14艘，全系列自今年至2026年年中交付。综合运营成本及技术成熟度等方面考虑，相比液化天然气(LNG)和氨，绿色甲醇更具有优势。“两年前，我们首次面对新燃料的选择，当时没有做出氨选择的准备。我们认为甲醇更环保，与很多主要班轮公司的做法一样，我们订购甲醇双燃料船。”Sergio Spinosa说。 甲醇双燃料集装箱船非常适合绿色支线网络铺就。支线市场，船舶被部署在短途航线，绿色甲醇足够为船舶供给，只在西北欧执行运输任务的支线运力基本在完成每个航次后在加油港进行燃料补足即可。X-Press Feeders已与荷兰燃料供应商OCI Global签署协议，从今年开始，鹿特丹港将为其双燃料集装箱船供应绿色甲醇。 “Eco Maestro”由中国船舶及海洋工程设计研究院设计，该院近年来先后推出1100TEU船、1600TEU船、2200TEU船、2300TEU船、2400TEU船、2500TEU船、2700TEU船和3500TEU船等一系列支线型箱船，同时持续深耕脱碳技术，不断完善LNG、甲醇、氨等替代燃料船型的升级技术储备，为全球航运业绿色、环保、低(零)碳和可持续发展贡献更多中国方案。而X-Press Feeders似乎也对氨燃料船感兴趣，Sergio Spinosa 说：“明年市场将有几艘燃料船投入运营，氨可能是未来更绿色的燃料之一。” “Eco Maestro”的交付标志着新大洋造船对新船型的研发和拓展高附加值船型市场方面取得长足进步，但同时，该船企依旧深耕传统散货船市场。 说到散货船，不得不提新大洋造船明星船型“皇冠”系列，该船型为其自主设计、研发和生产的自主品牌，深受市场认可。3月28日，苏美达船舶有限公司与土耳其船东Ciner Bulkers续签4艘“皇冠63”3.0版散货船建造合同。据悉，“皇冠”系列从最初的1.0版到如今的3.0版，不断进行产品设计优化，在保障航行速度和船体载货量的基础上进一步降低碳排放，将这一自主品牌做到极致，走在国际前列。2021年以来，Ciner Bulkers已订8艘“皇冠63”3.0版散货船，加上此前订造的7艘1.0版船，该船东迄今为止建造的15艘Ultramax型散货船全部属于“皇冠63”系列。4月2日，苏美达船舶有限公司与华夏金融租赁有限公司签订8艘“皇冠63”3.0版本散货船建造合同与租赁合同，让“皇冠63”3.0版船舶手持订单增至65艘。 图源/苏美达船舶有限公司 “皇冠63”3.0版散货船载重量为63000吨，总长199.99米、型宽32.26米、型深18.5米，融入先进绿色设计理念，重新优化线型，并结合船东及苏美达船舶航运板块自身用船实践经验，采用大量节能降耗设计，在载货量、航速和油耗等指标方面较之前版本有明显优化，产品配置提供低阻油漆、脱硫塔、高压岸电系统、船舶智能化系统等多个选项，满足不同船东在多场景下的需求。 截至目前，“皇冠”系列散货船累计交付125艘，其中，“皇冠63”3.0版散货船自去年7月至今年4月已交付15艘，进一步巩固了新大洋造船作为Ultramax型散货船全球领先船厂的地位

德国领先的内河航运公司HGK Shipping日前透露，计划为欧洲水道建造一种新型液氨和液态二氧化碳(LCO2)运输船。 该公司隶属于Häfen und Güterverkehr Köln集团，拥有并运营约350艘内河船舶。该公司表示，他们已经开发出一种船型概念，将首次实现以低温和加压液化的形式运输气体。 氨目前只能通过加压液化后，才能通过内河船上从港口运输到更内陆目的地。 这型新概念船，配备新的柴油电力和氨就绪装备，船长135米，型宽17.5米，能够在低至零下33摄氏度的温度下运输氨，且装载容量明显大于目前同尺度气体运输船。 HGK Shipping方面表示，这也将消除港口复杂的处理过程，并为未来脱碳铺平道路。

航运界网消息，总部位于新加坡的太平船务(PIL)首席执行官Lars Kastrup最近在接受采访时表示，2023年公司在每个季度都实现了盈利，并预计2024年仍将保持盈利。 尽管太平船务目前的航线网络专注于亚洲、中东、非洲、大洋洲和南美洲，也无法避免集运市场的快速正常化，但与大多数竞争对手不同，在接受采访时Lars Kastrup指出，太平船务在2023年所有季度都实现了盈利。 Lars Kastrup拥有30多年的航运从业经验，曾担任海皇航运/美国总统轮船公司(NOL/APL)的首席执行官，并在达飞集团(CMA CGM)和马士基(Maersk)担任高管。2020年7月加入PIL，并自2021年3月起担任公司联席总裁兼执行董事，2022年7月1日被任命为公司首席执行官。 太平船务原本并不披露财报，由于新加坡投资部门淡马锡的附属公司Heliconia注资并持有多数股权后开始向新加坡ACRA提交财务数据。根据ACRA数据，太平船务2023年营收从2022年的61亿美元下降至29亿美元，税后利润为3.07亿美元，而2022年为30亿美元。 Lars Kastrup指出，营收和利润的下降与2023年运价正常化相关，这也影响了整个集运行业，就PIL而言，单箱平均运价下降了约56%。 他说，“事实上，我们在这个由供需决定发展的行业正在回归正常。但这是充满挑战的一年，尤其是下半年，运价降至对许多人来说没有利润的水平。” 太平船务之所以能在第四季度保持盈利，主要利益于成本控制。Lars Kastrup解释道，比如船队管理系统，现在证明了其价值。该系列目前已部署在PIL大楼，通过在操作室全天候监控所有船舶，并确保以最佳速度航行，能够将燃料消耗和二氧化碳排放量减少2%至5%。与此同时，该系统还意味着能提高船舶准班率和可靠性，能及时调整航线以避免恶劣天气。 他解释道，“我们非常注重成本管理。因此，我们有芏嗑俅胧俏私档统杀竞陀呕剂舷摹�” 与此同时，Lars Kastrup预计太平船务今年仍将保持盈利，尽管可能很小。 由于红海危机，导致绝大多数集装箱船绕好望角航行，这意味着需要更多的船舶，促成了运价恢复。根据Lars Kastrup的说法，太平船务今年一季度的平均运价与2023年上半年的水平不相上下。 他说，“这意味着现在暂时没有运力过剩。现在已经过了春节，由于运力已经被吸收，市场已经稳定下来。” 尽管如此，他仍对实际的运力过剩感到担忧，特别是今年下半年，一部分原因是许多大型船舶将继续进入市场，并带来级联效应，另一部分原因是红海危机总有一天会结束。 他表示，“然后，船公司将不得不表现出纪律，可能会通过放慢之前为了绕非洲航行而提高的航速来应对。” Alphaliner TOP100数据显示，太平船务运营90艘集装箱船，控制运力32.1万TEU，全球排名第12位。其中自有船71艘，租入船19艘。此外还持有12艘集装箱船订单，总计118542TEU。 太平船务与中国船级社签署合作备忘录 4月15日，太平船务与中国船级社武汉规范研究所(CCSWR)签署合作备忘录(MOU)，共同推进航运脱碳进程。太平船务执行主席张松声、首席执行官高瑞泽以及中国船级社总裁孙峰出席并见证签约仪式。太平船务船队总经理吴钟汉、中国船级社武汉规范研究所所长甘少炜进行签约。 太平船务执行主席张松声(中)、首席执行官高瑞泽(左)以及中国船级社总裁孙峰出席并见证签约仪式 中国船级社武汉规范研究所是中国船级社(CCS)的直属机构，负责制定船舶入级规范、技术标准并提供技术服务等。根据备忘录，双方将在探索航运业温室气体减排综合解决方案、绿色燃料供应链、碳排放评估和认证、绿色燃料加注及箱船绑扎技术分享等方面进行深入合作，为航运业绿色发展增添动能。