近日，韩国HD现代重工在宾夕法尼亚与美国主要商业造船厂Philly Shipyard签订了美国政府招标的舰艇和公务船的新造以及维护、维修和运营(MRO)项目业务协议(MOU)，迈出了抢占全球最大军船市场美国的重要一步。 HD现代重工副社长、特种船业务代表朱元浩，Philly Shipyard总裁兼首席执行官Steinar Nerbovik等出席了协议签字仪式。 Philly Shipyard位于美国宾夕法尼亚州费城，是全球知名的海洋工程、海上风电及能源巨头挪威Aker集团的子公司。该船厂所在的费城是美国海军萌芽的地区，与世界最大的海军基地、美国海军的核心基地和海军士官学校所在地等相邻。该船厂的核心业务不仅有商船建造，还从包括军队在内的政府机构承接船舶建造和维修订单等。该船厂是美国少数几家能够建造中大型船舶的商业船厂。自2003年以来，所有琼斯法案远洋船舶中有一半以上由Philly船厂建造交付，包括集装箱船、成品油船和原油船。 根据此次协议，HD现代重工将为正在推进美国舰艇项目扩张的Philly Shipyard提供舰艇和公务船设计以及设备套装供应等服务。 此前，HD现代(原现代重工集团)从2005年开始，在商船领域一直保持着向Philly Shipyard提供图纸及设备的合作关系。HD现代重工计划，以此次协议的签订为契机，将合作扩大到美国海军、海警以及美国联邦海事局的舰艇和公务船领域。 朱元浩表示：“期待通过与美国当地企业在舰艇和公务船建造以及MRO领域开展项目合作，进一步扩大HD现代重工在世界军工市场的影响力。” Steinar Nerbovik表示：“我感到非常荣幸，双方能以长期合作积累的相互信任为基础，就美国政府项目共同探索合作。” 近年来，美国由于面临海军战斗舰只维护距离远、成本高的难题，正在积极探讨将舰艇MRO业务委托给拥有优秀舰艇技术和设备的友邦国家的方案。美国海军部长卡洛斯·德尔·托罗(Carlos Del Toro)在公开场合表示：“正在全亚洲范围内寻找维护美国海军舰艇的机会。” 今年2月27日，德尔·托罗在HD现代副会长郑基宣陪同下，参观了HD现代重工商船建造码头和建造军用舰艇的特种船码头，重点考察了今年即将交付、正在进行最后作业的韩国海军新一代宙斯盾驱逐舰“正祖大王”号和新型护卫舰“忠南”号等HD现代重工正在建造的主要舰艇。郑基宣向德尔·托罗介绍了HD现代重工的舰艇建造业务现状和技术能力，并探讨了关于加强合作的方案。 据悉，随着美国本土海军舰艇的MRO数量已达到饱和状态，美国正在研究将部分MRO工作转移到海外的方案。而HD现代重工去年申请了美国海军舰艇MRO的MSRA(Master Ship Repair Agreement) 资格认证，今年年初还完成了船厂实地调查。 此前，HD现代重工在菲律宾苏比克海军基地建设的舰船全寿命保障服务中心(LSSC) 于2022年11月开业运营。该中心将为HD现代重工为菲律宾海军建造的舰艇提供MRO保障服务，成为韩国国防产业界在海外建设的首个舰艇MRO保障基地。

4月26日，日本名村造船伊万里事业所交付了为商船三井建造的第二艘大型LPG/液氨运输船“AQUAMARINE PROGRESS II”号。 这是商船三井新加坡子公司PHOENIX TANKERS在名村造船订造的系列2艘87000立方米超大型液化气船(VLGC)之一，首制船“PHOENIX HARMONIA”号已经在去年9月交付。以此前建造中小型LPG船的知识和经验为基础，名村造船与拥有丰富VLGC建造经验的三菱重工子公司三菱造船进行技术合作，共同开发了该型VLGC。 “AQUAMARINE PROGRESS II”号全长230米，宽36.60米，夏季满载吃水12米，总吨位50849吨，货舱容积87119.3立方米，主机为一台MAN B&W 6G60ME-C10.5-LGIP-EGRBP发动机，定员29人，入级日本船级社，挂巴拿马船旗。 该型船采用可以进入日本主要LPG码头的最大船型，将货舱容积从83000立方米增加到了87000立方米。船舶满足压载舱涂层的性能标准(PSPC-WBT规定)以防止压载舱腐蚀，提高了船舶的安全性。通过应用最佳船体形式和船尾节能附加装置，提高了推进性能，配备电控主机以提升燃料效率和经济性。 该船可以使用LPG和传统重油燃料，能够运输LPG和液氨。与传统的重油燃料相比，LPG燃料能够降低约20%的二氧化碳排放、约20%的氮氧化物排放和90%的硫氧化物排放。新船采用了能够提高燃料效率的设计，符合船舶能效设计指数(EEDI)第三阶段要求，主发动机和主发电机都符合Tier III排放标准，采用气动尾轴管密封系统。同时还安装了符合压载水管理公约的压载水处理系统，持有有害物质清单(IHM)。

4月30日，中国船舶黄埔文冲为广船国际所属文冲修造建造的400吨龙门吊举行交机仪式，标志着文冲修造首座大型吊机正式投产。 作为文冲修造“十四五”重点建设项目之一，该项目投产后将大幅提升修船坞产能及生产效率，为实现舰船维修业务和船海产业小型船舶建造与应用产业业务跨越式发展夯实基础，为实现广船国际造修一体化、推动文冲修造产品结构转型发展提供重要支撑。 广船国际总经理助理全伟雄，广船国际总经理助理、文冲修造董事长、总经理揭斌，文船重工董事长陈宏领以及设计、监理等参建单位领导和项目组成员参加了仪式。 据介绍，该起重机为双主梁、中大吨位、大跨度门式起重机，额定起重能力为上小车150t×2，下小车250t/50t，轨距为150m，起升高度为轨上80m、轨下13.3m，整机自重约2520t。 该项目是广船国际“十四五”重点建设项目之一，工期要求十分紧张。为满足甲方要求，黄埔文冲安排优先排产，同时针对该产品特性，采用双塔架液压同步提升的工艺方法来完成起重机的吊装工作。相较于国内传统吊装方法，该工艺具有场地占用小、施工周期短、安全性高等优势。 在型式试验中，吊机在满载情况下进行了行走机构的运行试验，结果满足规范标准。项目自开工点火到交付使用仅历时8个月，其中2个半月完成2500吨分段制作，2个月完成合拢并具备提升条件。项目以出色质量和效率得到甲方肯定。 黄埔文冲拥有30余年的起重机制造经验，产品包括门座式起重机、岸桥、轮胎吊、卸船机等港口码头起重设备。近年来，黄埔文冲大力发展科技应用产业，不断加强自主研发，完善售后服务，风电钢结构、起重机、舾装件、压力容器等产品广受市场认可，可为粤港澳大湾区建设和广大客户大规模设备更新提供优质选择。

航运界网消，意大利船东Grimaldi持续收购汽车船运营商礼诺航运（Höegh Autolines）的股份，引发下一笔PCTC领域收购的猜测。 据悉，Grimaldi目前持有礼诺航运5.12%的股份，并成为其第二大股东，仅次于持有35.5%股份的挪威Höegh家族。 事实上，意大利船东的举动并不完全出乎意料。分析师早就指出，马士基高位套现其持有的挪威汽车船运营商礼诺航运的股份，或将为行业整合创造良机 事实上，在当今航运业的竞争格局中，全球主要航运公司正不断扩大自己的业务版图，以适应不断变化的全球市场需求。此前，MSC提出以7.6亿美元现金收购挪威Gram Car Carriers(GCC)的方案，此举不仅凸显了MSC对扩大其在海上汽车运输市场中的地位的决心，而且也揭示了航运巨头在全球物流布局中的战略思考。 另外，近年来，随着全球贸易环境的变化，尤其是在中国汽车出口市场的急速扩张，传统的集装箱运输已不能完全满足市场需求。     数据显示，中国新能源汽车的出口在近年来显示出强劲的增长势头。2023年，中国新能源汽车的出口量达到了158.48万辆，同比增长73.8%;出口额达到424.01亿美元，同比增长71.6%。其中，纯电动乘用车的出口占比最大，达到132.19万辆，占新能源汽车出口总量的83.4%;出口额为338.95亿美元，占新能源汽车出口总额的79.9%。插电式混合动力汽车的出口量为13.83万辆，占总出口量的8.7%;出口额为43.20亿美元     中国造车新势力对主流船东市场的影响 尽管新能源汽车出口量大且持续增长，中国造车新势力在国际市场上的竞争力仍然面临挑战。与传统车企相比，新势力在品牌忠诚度、市场接受度、对中国品牌的先入为主印象、消费习惯差异以及复杂的法律法规政策等方面存在劣势 。这些因素导致新势力汽车企业在国际市场的布局和竞争中落后于传统车企。 另外，面对发达国家市场，中国新能源车企需要对基础设施进行适配，并针对当地的驾驶习惯和特点进行技术创新，同时考虑到出口对象国政策的不确定性，需要制定差异化的市场策略。 整体来看，中国新能源汽车的出口业绩虽然强劲，但新势力汽车企业在国际市场的深度和广度上仍需面对多重挑战。这对主流船东市场产生了一定影响，主要体现在新势力尚未完全建立起与传统汽车巨头相匹配的品牌影响力和市场份额。未来，随着技术创新和市场策略的优化，新势力有望在全球市场上取得更大的突破。

制裁溢价约占运费成本的60%，为愿意停靠俄罗斯港口的船东额外带来高达970万美元的利润 Argus Media的运费评估凸显了西方监管机构在执行七国集团对俄罗斯石油和航运业价格上限方面所面临的挑战 《劳氏日报》的分析显示，运输受制裁的俄罗斯原油可为船东每航次带来470万至970万美元的额外利润，相比传统贸易而言利润丰厚。 这反映了2024年前四个月，这些航线的平均运价比非制裁市场高出一倍半。 这些利润是使用价格报告机构Argus Media的数据计算得出的，该机构评估了阿芙拉型和苏伊士型油轮从俄罗斯到印度西海岸和中国北部的主要航线的运费水平。 例如，根据Argus Media的数据，截至4月26日当周，一艘阿芙拉型油轮从黑海港口 Novorossiysk装载8万吨乌拉尔原油到中国北部的运费为每吨115美元，总计1610万美元。 其中，制裁溢价被评估为970万美元，也就是与目前现货市场上的类似航线相比，货物买家或卖家为该油轮额外支付的金额。 这是使用Argus Media数据计算出的最高运费溢价。 这些评估表明运输俄罗斯石油可获得高额利润，并给西方通过油价上限实施制裁造成困难。 根据7国集团16个月前实施的石油价格上限，西方服务提供商(包括船东、承租人、保险公司和银行)不得将俄罗斯石油运往第三国，除非货物价格低于一定价格。 原油价格上限为每桶60美元，燃料油为每桶45美元，精炼产品为每桶100美元。 根据Argus Media的数据，过去11个月中有10个月，从Murmansk以及黑海和波罗的海港口运输的俄罗斯石油价格超过每桶60美元。 根据评估，4月份乌拉尔原油平均价格为每桶72.72美元;从俄罗斯东部海岸运输的ESPO原油为每桶83.14美元。 石油价格上限的批评者表示，虚假文件以及刻意提高的运费和辅助成本被用来规避上限，本周提交给英国议会调查的意见书称其”漏洞百出”和”无法执行”。 2024年，俄罗斯原油日均运量约500万桶，主要目的地是印度、中国和土耳其。《劳氏海运数据库》和Vortexa数据显示，4月份有一半以上的运量是由在西方管辖范围之外运营的平行或”影子船队”*油轮运输的。 在上个月停靠俄罗斯石油出口港口的近300艘油轮中，约有174艘属于影子船队。 这一类老旧、匿名拥有的油轮最有可能从超高利润中获益，因为大多数油轮在西方管辖范围之外运营。 溢价足够高时，船东在四到五个航次后就可以赚回购买船只的费用。 在截至2023年中期的24个月内，全球有超过300艘油轮以2500万至3300万美元的价格(取决于船只大小、建造和年限)出售给影子船队。

Seaway海事新闻获悉，美国当地时间5月1日，美国财政部和国务院同时发布最新的制裁令，宣布对近300多家企业及个体进行制裁。其中，美国财政部对近200个目标实施了制裁，另美国国务院指定80多个目标。 美国强调此次制裁的目的是“旨在打击俄罗斯通过第三国规避制裁的行为”。 其中包括二十家中国大陆和香港的公司。就此，中国外交部5月2日表示，中方将采取必要措施回应。 RED BOX ENERGY SERVICES PTE LTD (RED BOX)被制裁的货轮包括 Audax轮和Pugnax轮 据Seaway了解，由广州某船厂建造的极地重载甲板运输船“奥达克斯”(AUDAX)号和“PUGNAX”(普拉克斯)号于2016年年初交付。 “奥达克斯”号是世界首艘极地甲板运输船，“AUDAX(奥达克斯)”来自拉丁语，意味着勇气、胆量与决心，以及“无畏地承担风险”。“奥达克斯”号主要用于运输大型海工模块，服务于俄罗斯北冰洋沿岸利比利亚半岛和亚玛半岛的大型天然气田项目，可在北冰洋冬春冰冻季节，连续运输LNG大型设备模块至亚马尔项目基地萨别塔(Sabetta)港。该船载重约28500吨，双桨、双柴油机推进，具有极强的破冰能力，可常年在1.5米厚的冰层上破冰航行，速度能达到2节航速，接近每小时3 .8公里。这个水平已达到俄罗斯规范中的最高冰区等级，比“雪龙”号性能要高。 中国驻美国大使馆发言人刘鹏宇对此回应表示，中方坚决反对美国对中国实体实施非法单边制裁。刘鹏宇说，“中俄之间正常的经贸交往符合世贸规则和市场原则，不针对第三方，也不应当受到第三方的干扰和胁迫。” 5月2日中国外交部也对《法新社》指出，中方将会采取必要措施反制，同时“敦促美方停止抹黑和遏制中国，停止肆意实施非法和单边制裁”。

2023年7月，国际海事组织(IMO)在海洋环境保护委员会第80届(MEPC 80)会议上通过了《2023年船舶温室气体减排战略》。该减排战略提出了四大关键要素：雄心勃勃的减排目标、指示性校核点、中期措施、从生产到使用以防止排放转移到其他部门的全生命周期管理。 本文综合阐述了各种能效技术对商船的影响，如节能设备、风能辅助推进、空气润滑系统以及废热回收等，以评估它们是否符合IMO的温室气体减排战略。同时，文章还对各种推进技术在不同船型中的应用进行了评估，包括二冲程发动机、燃料电池和蓄电池，并重点讨论了这些技术的年度二氧化碳当量减排潜力以及相关的减排成本。 IMO新战略要求更加关注脱碳技术的实施 2023年夏，IMO通过温室气体减排战略修正案，旨在助力国际海运排放的有效管理。《2023年船舶温室气体减排战略》主要包括以下4项关键内容： 1、雄心勃勃的减排目标。考虑到不同的国情，国际航运应尽快达到温室气体排放峰值，并在2050年左右实现温室气体净零排放，与《巴黎协定》第2条规定的长期温度目标保持一致。增加零温室气体排放或接近零温室气体排放技术、燃料和/或能源的使用，到2030年，该技术至少占国际航运所用能源的5%，并力争达到10%。在碳强度方面，到2030年，将每次运输工作的二氧化碳(CO2)排放量(国际航运的平均排放量)比2008年至少减少40%。 2、指示性校核点。到2030年，国际航运的年度温室气体排放总量应比2008年至少减少20%，并力争减少30%;到2040年，国际航运的年度温室气体排放总量应比2008年至少减少70%，并力争减少80%。 3、中期措施。目前，低温室气体燃料标准(类似于FuelEU Maritime)已得到广泛支持，而温室气体排放税仍在讨论中。为了实现减排目标，中期措施应全面考虑船用燃料在其整个生命周期中的温室气体排放。虽然具体的中期措施细节尚待进一步制定，但预计这些措施将于2027年上半年正式生效。 4、从生产到使用的全生命周期管理。在设定雄心勃勃的减排目标、指示性校核点和中期措施中，必须充分关注从生产到使用各个环节的排放问题，以防止排放转移到其他部门。为此，IMO已经通过了第一版生命周期评估指南。 随着温室气体战略的修订，国际航运如何脱碳以实现行业合规和长远发展再次成为人们关注的焦点。本文重点评估了节能技术对商船温室气体排放的影响，以及这些技术在推动船舶达到合规标准方面的作用。此外，本文还比较了三种不同商船类型所采用的推进技术，以明确分析该技术带来的绝对年度CO2当量的减排量以及每吨CO2当量的相关减排成本。本文旨在推动有关商船推进技术的脱碳讨论，以加快脱碳措施的实施，推动行业的可持续发展。 能效技术手段及效果 为了全面评估和比较各种技术可能产生的温室气体减排效果，我们充分利用了IMO的数据收集系统(DCS)和欧盟的监测、报告和验证(MRV)数据。这两个数据库的结合为我们提供了关于主要商船类型(如集装箱船、油轮、散货船和液化天然气船)的CO2排放量的详细信息。这两个数据库的共同之处在于，它们都包含了船舶的实际燃料消耗数据。这一点在脱碳背景下尤为重要，因为它为我们提供了与实际船队相比的减排潜力。这些基础数据还为我们提供了2050年之前的预测数据，从而有助于评估各船型未来的CO2排放趋势。

4月8日-13日，全球首艘具备自主伴航功能的全回转智能拖轮“津港轮36”在日照海域开展了自主伴航实船试验并取得圆满成功，这在国际上尚属首次实现，标志着该船已初步具备投入实际生产运营的条件。 “津港轮36”是镇江船厂为天津港轮驳公司建造的2艘全回转智能拖轮，在4月5日与同系列另一艘“津港轮37”一同交付启航。该系列船长34.6米，船宽11.2米，型深5.22米，设计吃水3.92米，设计航速12.5节，将汇集智能航行、智能机舱、智能能效、智能集成平台等众多智慧化成果。其中，“津港轮36”特别具备自主伴航功能，这是指有人监控状态下、由系统自主锁定并自主操控船舶接近目标、伴随目标、直至并靠目标的行为。 “津港轮36”自主伴航系统研发依托国家重点研发计划—中芬政府间科技合作项目开展。该项目可推动智能技术在更大范围内的深入研究和广泛应用，引领新一代智能拖轮技术发展，进一步提升船舶及港口的安全性和有效性，开启我国全回转拖轮无人驾驶的先河。 该项目由中国船级社牵头，组织天津港轮驳有限公司、镇江赛尔尼柯自动化股份有限公司、上海交通大学、武汉理工大学、武汉科技大学以及交通运输部职业资格中心共同申报。项目执行周期自2023年1月起，至2025年12月结束，共计36个月。 中国船级社通过全面调动科研、审图、建造与产品等相关部门深度参研，全面高效组织协调行业内、外优势科研、开发与生产资源，相关方协同一致、攻坚克难，在项目执行周期的第16个月即全面实现项目预期关键指标，所涉及的关键硬件国产自主化达到90%，感知、规控、人机交互等核心算法软件100%自主研发。同时就先进传感技术、仿真测试平台方面与外方开展了相关合作研究。

4月18日7时28分，扬子江船业集团扬子鑫福造船为地中海航运、SEASPAN建造的第六艘16000TEU集装箱船——“MSC LORENZA”轮交付离厂，加入地中海航运船队运营。 该船型总长约366.0米， 两柱间长355.4米，型宽51米，型深30.2米，设计吃水14.5米，结构吃水17.0米，航速22节，全船最多可运载16616个标准集装箱。该船于2023年2月开工建造，2023年8月进坞搭载，同年12月中旬出坞。在SEASPAN、地中海航运现场监造组、DNV船级社、船厂上下员工等多方通力合作下顺利完工。同型共有九艘系列船，该船为系列船中第六艘。 4月9日，扬子江船业集团与船东共同为新船举行了命名祈福仪式。命名人胡焕霞女士，地中海航运公司新造船中国区经理CH Giuseppe Gargiulo先生，我集团总经理助理兼扬子鑫福总经理杨雪彦先生，地中海航运驻扬子鑫福现场办经理羊海涛先生，DNV船级社江阴站靖江部门经理庄华平先生等领导和嘉宾共同出席了仪式。 胡焕霞女士将新船命名为“MSC LORENZA”轮，为新船砍缆并掷香槟礼，拉响汽笛，并与船长共同在新船画框上署名，祝福随船船员航行平安，为船东和租家带来荣誉和财富。 4月11日，SEASPAN公司资产管理部项目经理苏小华先生，地中海航运驻扬子鑫福现场办经理羊海涛先生，建信金租业务经理张浩聪先生，扬子江船业集团总经理助理兼扬子鑫福总经理杨雪彦先生分别代表各方签署“MSC LORENZA”轮交船文件。建信金租船舶业务部、SEASPAN、地中海航运项目监造组、扬子江船业集团经营部等相关人员见证交船仪式。

4月17日，中国船舶集团旗下江南造船4号船坞迎来年度首次出坞，本批次共有两艘整船出坞，两艘半船起浮。 本次出坞的两艘整船是江南造船建造的93000立方米VLGC系列船第二艘（H2743船）和为万华化学公司建造的98000立方米VLEC系列船第二艘（H2782船）。起浮的半船是公司建造的93000立方米VLGC系列船第三艘（H2744船）半船和为上汽安吉物流股份有限公司建造的7800车位LNG双燃料远洋汽车运输船系列船首制船（H2661船）半船。 此次是4号船坞首次实现双线液化气船和汽车运输船同步建造。两艘整船出坞状态良好。 江南造船建造的93000立方米VLGC系列船第二艘H2743充分克服坞期的不确定性、坞内搭载船长限制等种种不利因素，在批次建造中不断探索精益生产，落实“装在船坞，试在码头”理念，严抓总段完整吊装、和区域系统完整，在整船出坞前实现了“531”目标，即“五清零”（船体装焊清零、机舱涂装清零、主甲板房间内装清零、气室清零、液罐环氧浇筑清零）、“三网通”（管网通、电网通和信息网通）和发电机待试。 同时在“531”的基础上船坞建造阶段实现了七大突破：坞内发电机动车；干式对中；坞内挚链器安装；全船亮灯；液货安装完转调；全船脚手拆除85%；坞内集约化调试交验。值得一提的是该船4月1日就完成了发电机及其辅助系统交验工作，是公司首次实现民品“船坞阶段发电机负荷试验”节点，基于此该船实现了出坞过程中无需临时设备提供动能，为后续其他大型液化气船船坞阶段电力系统负荷交验总结经验并奠定了坚实的基础。 江南造船为万华化学公司建造的98000立方米VLEC系列船第二艘在整船出坞前实现了“531”目标，同时实现机舱打磨、机舱电缆交验和全船亮灯。 同步起浮的7800车位LNG双燃料远洋汽车运输船系列船首制船（H2661船）半船是公司首次在船坞内建造PCTC。随着生产线的混合，PCTC的建造速度成为关键，只有迈出这第一步，才能确保年度批次出坞的按期完成。与此同时从船台建造更改为船坞建造，建造团队前期围绕半船起浮做了详细策划和评审方案来规避风险，并针对资源统筹、场地变化及时进行工艺、工法的改进与完善，确保其与液化气船的出坞节奏步伐一致。 93000立方米VLGC系列船第三艘（H2744船）半船在起浮前实现了轴系安装结束；主机吊装，204可拆板吊装，进一步实现了“321”预定指标，即3块主甲板吊装，2个液罐吊装和机舱封舱，为其后续船坞阶段的建造打下良好基础。 据悉，江南造船4号船坞本年度预计实现5批次出坞，此次按期出坞为年度生产任务顺利完成打响了头阵！