近日，中国船舶集团旗下中船黄埔文冲船舶有限公司联合中船贸易与天津西南海运有限公司在广州成功签订2艘25000方氨双燃料LPG/液氨运输船建造合同。 西南海运副总经理彭建华、中船贸易业务三部副总经理赖丽华、黄埔文冲副总经理韩建兵分别代表三方签约。西南海运董事长刘季春、总经理张祖义，黄埔文冲党委书记、董事长向辉明，党委副书记、总经理罗兵以及公司领导班子成员，中国船级社(CCS)副总经理周立伟、上海船舶研究设计院副院长周志勇，各相关单位的领导和嘉宾共同出席和见证此次签约。 这是国内首个氨双燃料LPG/液氨运输船建造项目，并将成为首艘入级中国船级社的氨燃料气体运输船。 该型船配置3个A型液货舱和2个甲板罐，设计温度零下50度，可同时装载两种货品，具备氨加注ready功能，满足CCS ice class B级要求、EEDI三阶段要求，该船设计领先、技术卓越、绿色环保且高效节能，为船东提供了更多的运营选择，具有强大的市场竞争力，是国内乃至全球先进的液氨运输船。 天津西南海运作为国内运输品类最为齐全、船队规模最大的液化石油气运输公司之一，是黄埔文冲的老朋友。2014年起，公司先后为其建造了2艘12800吨沥青船、2艘9500方多用途气体运输船、4艘5000方全压式LPG运输船等产品，为此次合作奠定了坚实基础。 氨燃料是目前全球航运业“零碳”能源热门话题。随着更多绿氨生产项目的出现，尤其是新一代VLAC(超大型液氨船)上市，氨燃料船舶成为全球航运业的热门商品之一。在绿色航运大背景下，黄埔文冲持续攻克“技术高地”，充分发挥在中小型气体船领域的优势，承接了一批气体船产品，得到客户高度认可。 此次签约，标志着黄埔文冲将携手西南海运、中国船级社、上海船舶研究设计院等各方合作伙伴，共同为推动船舶行业绿色、低碳发展，迈向碳中和新时代做出新的贡献。

VLCC市场今年迎来“订单潮”，希腊船东时隔多年再下新单，首次选择在中国船企订造新船。在这一曾由韩国主导的高附加值船舶领域，中国造船业独揽近80%的订单，又一次成功实现了超越。 据悉，希腊船东Pantheon Tankers已经在大连造船下单订造了2艘30.7万载重吨传统燃料VLCC，这份订单在4月初签署，新船预计将于2027年交付，配备脱硫装置。每艘船造价约为1.2亿美元，交易总金额约2.4亿美元(约合人民币17.38亿元)。 作为参考，根据克拉克森的数据，目前一艘315000-320000载重吨VLCC新造船价格为1.3亿美元，比去年同期1.22亿美元增长7%。 这是Pantheon Tankers继2018年3月在韩国大宇造船(现韩华海洋)订造2艘VLCC之后，六年来首份VLCC订单。据了解，Pantheon Tankers成立于2012年，目前旗下拥有39艘油船，总运力564万载重吨，其中包括9艘VLCC、9艘苏伊士型油船、7艘阿芙拉型油船和14艘MR型成品油船。 同时，这份订单也是Pantheon Tankers首次在中国订造VLCC。克拉克森的数据显示，该公司船队中的VLCC多数由韩国船企建造，只有两艘二手船来自中国船厂，其中一艘308203载重吨VLCC“Sea Majesty”号(建于2017年)由大连造船交付，该船在2022年以7100万美元的价格出售给Pantheon Tankers，加入该公司船队。 除了大连造船的2艘VLCC订单之外，根据克拉克森的数据，Pantheon Tankers目前还在扬州中远海运重工订有4艘115000载重吨LR2型成品油船，计划在2025年和2026年交付。 今年以来，全球VLCC新造船市场加速复苏，克拉克森数据显示截至目前今年VLCC新船订单已达28艘，超过2023年全年的18艘。特别是今年2月单月新船订单达到18艘，创下自2015年6月的22艘以来的月度订单最高纪录。 而在今年迄今为止的28艘VLCC订单中，有20艘由中国船企承接，其中包括今年2月大宗商品贸易巨头托克(Trafigura)在韩通船舶重工订造的2艘31.9万载重吨VLCC，这是今年VLCC建造领域的首家“新船厂”。 今年其余8艘VLCC订单由韩国船企承接，包括韩华海洋(原大宇造船)2艘和HD现代三湖(原现代三湖重工)6艘，而这也是韩华海洋和HD现代集团时隔三年重新回归VLCC市场。 分析人士指出，目前VLCC新造船市场与六年前韩国主导的局面完全不同，当时韩国船企包揽了全球一半以上的VLCC手持订单。而近年来，由于中国船企建造的船舶质量提高，越来越多的船东选择在中国订造VLCC，有竞争力的船价和相对较早的交付日期也被认为是吸引更多船东订船的因素。 根据克拉克森的数据，截至目前全球VLCC手持订单共计50艘1553.68万载重吨，其中多达38艘1184.5万载重吨由中国船厂建造，占比高达76%;还有8艘在韩国建造、4艘在日本建造。

江苏韩通船舶重工再获德国船东Oldendorff Carriers两艘Kamsarmax型散货船订单。 据贸易风消息，最新的2艘将在2026年交付，新船将采用上海船舶设计研究院最新的82000载重吨散货船设计，满足Tier 3和船舶能效设计指数(EEDI)第三阶段要求。具体船价并未公布，但业内人士预计目前中国船厂常规燃料Kamsarmax型散货船新船价格约为3650万美元。 作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘82000-84000载重吨Kamsarmax型散货船新造船价格为3750万美元，与去年同期的3400万美元相比增加10%。 连同最新订单在内，Oldendorff目前在韩通船舶重工订有多达12艘Kamsarmax型散货船，其中9艘在去年下单订造，还有1艘是在2021年订造的。这12艘船中1艘在今年年内交付、4艘在2025年交付，其余将在2026年交付。 Oldendorff称，该公司已经将韩通船舶重工的12艘在建新船中部分船舶转售给另一家公司，但拒绝透露具体的船舶数量和买家身份。 此外，2021年和2022年，Oldendorff还在韩通船舶重工订造了12艘Kamsarmax型散货船，最终在交付前出售了6艘。希腊船东Laskaridis Maritime被认为是这6艘新船的买家，相关船舶在2022年至今年年初陆续交付。 据了解，Oldendorff是全球最大的干散货运营商之一。该公司官网显示，截至2022年4月，Oldendorff共运营着约750艘自有船及租赁船，总载重吨约6500万吨，年货物运输量约3.8亿吨。 不包括最新订单在内，克拉克森的数据显示，目前韩通船舶重工手持订单共计51艘505.2万载重吨，包括2艘VLCC、4艘苏伊士型油船、3艘LR2型成品油船以及42艘82000载重吨Kamsarmax型散货船，交船期排至2026年。

为抢占大型船舶电力推进市场，HD韩国造船海洋、HD现代重工与美国船级社(ABS)正在携手合作，共同开发船用中压直流(MVDC)配电系统并制定相关国际标准。 HD现代(原现代重工集团)5月3日表示，HD韩国造船海洋与美国船级社在位于京畿道城南市的HD现代全球R&D中心(GRC) 签署了《船用中压直流配电系统船级社规定及研究的合作协议(MOU)》。 MVDC是指将1.5kV至100kV的中压电力输送到直流电的技术，与交流输电相比，具有能源损失较少的优点，因此作为新一代电力供应方式备受关注。特别是如果将MVDC应用于大型电力推进船，与现有的交流电力系统相比，电能综合效率最多可以提高20%。 此前，HD韩国造船海洋曾采用低压直流(LVDC)配电系统建造电力推进船。2022年，搭载了HD现代重工新一代4兆瓦级环保高性能电力推进解决方案“Hi-EPS”的2700吨级ICT融合智能电力推进客船“Ulsan Teahwa”号命名交付，标志着“Hi-EPS”在韩国国内首次成功实现商业化应用。该解决方案融合了4种核心ICT技术，在韩国国内尚属首次。“Hi-EPS”还获得了全球最大的国际消费电子展 ( CES ) 2023创新奖(Innovation Awards)。 尽管船用MVDC具有能源效率高的优点，但由于尚未制定国际标准，因此很难实现商用化。基于此，HD韩国造船海洋和HD现代重工期待通过与美国船级社的合作，开发船用MVDC并制定国际标准、 HD韩国造船海洋电动化中心负责人权炳勋、美国船级社韩国分社总经理金成勋等出席此次签约仪式。权炳勋表示：“对于零碳大型船舶和新一代电力推进舰艇来说，MVDC技术不是选择，而是必须。我们计划通过开发船用MVDC并制定国际标准，引领大型电力推进船市场。” 去年10月，HD韩国造船海洋和HD现代重工宣布，其开发的“基于中压直流(MVDC)配电系统和大容量固体氧化物燃料电池(SOFC)的超大型原油运输船(VLCC)低碳电力推进系统(Phase)” 获得了英国劳氏船级社(LR)颁发的原则性认可(AIP)证书。 而在去年2月，HD韩国造船海洋和HD现代重工开发的应用于VLCC的30兆瓦(MW)级电力推进解决方案已通过了英国劳氏船级社的AIP认可，此后，双方又在此基础上持续合作，对“基于MVDC和大容量SOFC的VLCC低碳电力推进系统”的实际驱动效率进行了实证测试并通过AIP认证。该系统是应用于30万吨级VLCC的30MW级电力推进系统，特别是利用氨动力双燃料中型发动机和高效率的大容量燃料电池，在达到与大型发动机相同的动力效率的同时，还能实现零碳排放。与现有解决方案相比，该系统在整体重量减轻20%的情况下，使能源综合效率提高了20%，电力质量也提高了40%左右。 迄今为止，普通商船都是用船用发动机将燃料燃烧产生的热能转换为机械能，并将其传递给推进器，推进器将机械能转换为动能，推进船舶航行。而电力推进解决方案是由电动机直接与推进器连接并带动推进器推动船舶运动，与发动机不同，它不经过燃烧过程，可以提高能源效率，减少温室气体排放。其中，中小型船舶使用电池中储存的电能，转动电动机和与其连接的推进器;大型船舶通则过燃料电池将燃料所具有的化学能直接转换成电能，从而转动电动机;而氢、氨、甲醇、LNG运输船可以直接将所装载的货物转换成电能，因此即使不搭载大容量电池，也可以推进船舶移动。

4月30日，苏美达船舶和新大洋造船共同与日本伊藤忠商事合作的两艘皇冠63 PLUS新造船项目在中国境内完成最终签署。在不到半年的时间里，苏美达船舶已经与日本第二家船东展开合作，标志着苏美达船舶已经成功打开日本市场。 继去年9月拜访日本船东以来，苏美达船舶在日本市场捷报频传，先是在今年1月份接获春日海运两艘皇冠63 PLUS订单，随后该船东又于今年4月份追加一艘订单。此次伊藤忠项目的签约，使苏美达船舶新大洋造船手持日本订单增至5艘，实现了从日本区域中型船东到大型商社客户的双丰收。 伊藤忠商事是日本著名商业集团，2023年《财富》世界500强排名第96位。伊藤忠商事也是新大洋的老朋友，早在2010年就从原大洋船厂订造过皇冠58散货船。时隔多年，伊藤忠再次造船时还是首选新大洋皇冠63 PLUS船型，体现了对“皇冠”品牌的极大信任。 得益于皇冠品牌的优良品质以及春日海运和伊藤忠等日本客户的信任，目前苏美达船舶和新大洋造船在日本市场已经建立了一定的品牌知名度，为进一步开发日本市场奠定了良好的基础。 据了解，皇冠63 PLUS(CROWN63 3.0版本)通过与日本专业设计公司合作，重新优化船体线型，并采用节能降耗设计，实现优势船型更新升级。载货量大幅增加，航速、油耗的数据也比CROWN63 2.0版本有明显提升，EEDI数值远超基线，成为PHASE 3阶段船舶中的优等生。 该船型在原有品牌船型基础上，进行了多方面升级，各方面性能表现优越：船型的载货量、航速、油耗等数据明显提升，满足国际海事组织IMO船舶能效设计指数EEDI 3要求和Tier 3排放标准。船型设计融入绿色理念，优化船体线型，节能降耗优势进一步显现。持续推进产品系列配置化，提供低阻油漆、脱硫塔、高压岸电系统、船舶智能化系统等多个配置选项，满足不同船东在多种场景下用船需求。

5月9日，兴通股份与武昌造船、中船贸易追加签订两艘25900DWT双燃料不锈钢化学品船建造合同。 本次签约主体分别为兴通股份全资子公司兴通海象航运有限公司、兴通海马航运有限公司。预计新船将于2026年3月底和6月底交付使用，每艘价格3.078亿元。 兴通海运副总经理柯文理、中船贸易船海业务三部总经理荣耀和武昌造船经营部部长李涛共同签署建造合同。泉港区委书记杨昌文，区委副书记、区长杨凤翔，区领导王晓莺、柯明好、陈其昌、王国明、朱添洪、柳铅玉;兴通股份董事长陈兴明、副董事长兼总裁陈其龙、副总裁柯文理、副总裁陈其德;武昌船舶重工集团有限公司董事长姜涛、经营部部长李涛;中国船舶工业贸易有限公司副总经理吴爱军、船海业务三部总经理荣耀;中国船级社党委委员兼副总裁范强、中国船级社业务发展处处长阮昊宇;玉柴船舶动力股份有限公司总经理邓辉;上海欧得利船舶工程有限公司董事长兼总经理梁宗庆、副总经理李晨等领导和嘉宾出席签约仪式。 签约仪式上，姜涛对充分认可和信任武昌造船、支持武昌造船船海业务发展的兴通海运表示衷心感谢。他表示，武昌造船近年来深耕油化船市场，为国内外客户建造和交付了系列中小型油化船，已逐步将油化船打造成公司主建船型之一。随着25900系列船建造工作的持续深入，一定能够为双方建立长期、稳定的合作共赢关系奠定坚实的基础。武昌造船将继续加大研发投入，推动不锈钢化学品船建造工艺技术的迭代优化，周密组织生产策划，严格控制产品质量，不仅要确保该系列产品高质高效顺利交付，更要将此次合作打造成闽鄂两地经济社会发展的“新名片”。 陈其龙表示，武昌造船是国内乃至国际领先的造船企业，有着悠久的历史、丰富的经验和优质的服务，去年双方成功签订两艘25900DWT甲醇双燃料不锈钢化学品船，其中“兴通海狮”轮已于4月23日顺利开工。此次再次携手、深化合作，共同开启合作新篇章，展现了各方高度的认可和信任。希望各方在“保质量、保交船、保安全”的总体要求下，在船舶建造过程中，真正让船东做到“放心、省心、欢心”，确保项目圆满完成，推动航运绿色智慧转型、助力航运高质量发展。 本次与武昌造船和中国船舶的再度合作，是兴通股份对绿色、低碳、智能航运理念的坚定践行。两艘25900DWT甲醇双燃料不锈钢化学品船的签订，是兴通股份贯彻“1+2+1”发展战略，始终坚持结合市场需求趋势决策的体现。 这两艘船舶将继续提升兴通股份国际船队的绿色智能占比，将为客户提供更优质的运输服务，并在全球航运减碳的大趋势中保持竞争力，增强兴通股份品牌的竞争力和影响力，推动兴通国际化战略的深入实施。 据了解，兴通股份在去年8月与武昌造船签约建造两艘25900DWT甲醇双燃料不锈钢化学品船，这是目前为止兴通股份建造的载重吨最大配置最高、最绿色智能的双燃料不锈钢化学品船舶。其中，首制船““兴通海狮”轮(AA032M)于今年4月正式开工建造。 据了解，该型船由上海欧得利船舶工程有限公司设计，船长158.98米，型宽27.00米，型深14.20米，舱容量达29500立方，入级中国船级社(CCS)。配备MAN 5S50ME-C9.7-EcoEGR主机，设计航速14节，EEDI满足3阶段要求。主机及发电机组均配备了SCR系统，排放满足IMO Tier III要求。并获得CCS授予的G-EP (VCS, GPR(EU)), G-ECO(BWM(T), CDX), I-ship (E), EEDI-PH3,Methanol Fuel Ready等环保、智能附加符号。 在智能化和自动化方面，该系列船舶配备了智能航行、智能机舱、智能能效和智能信息集成平台，实现了船舶运营的全面智能化。这些先进技术不仅提高了船舶的运营效率和安全性，还大大降低了能源消耗和排放，实现了绿色航运与经济节能的完美结合。

据韩国业界人士近日透露，韩华海洋建造的“搭载高锰钢燃料储罐的LNG双燃料动力24000TEU集装箱船”获得了“2023大韩民国产业技术R&D大奖”的最高奖“总统奖”。这也是韩华海洋的舰船产品连续两年夺得韩国“总统奖”，去年该公司自主设计建造的韩国海军第一艘3000吨级柴电动力弹道导弹潜艇“岛山安昌浩”号在“2022大韩民国产业技术R&D大奖”颁奖典礼上获颁 “总统奖”。 “大韩民国技术大奖”由韩国产业通商资源部主办、韩国产业技术评价管理院(KEIT)等承办，是从韩国国内开发并成功实现商用化的产品中，评选出技术成果突出、对韩国产业有巨大影响力的技术，一起共享产业技术研发成果而设立的，每年颁发一次。 韩国业界人士表示，韩华海洋此次能够再次夺得“总统奖”，是因为该公司与浦项制铁(POSCO)共同开发的高锰钢LNG燃料储罐的材料、设计、生产技术均实现了国产化，而且其性能非常出色。这是为了维持世界最高水平的技术力，韩华海洋果断投资研发而取得的成果。 大型LNG燃料储罐是环保燃料动力船以及整个LNG产业链的核心设备，技术标准极为严苛，且造价昂贵，占LNG船整套动力系统价格的约30%。LNG通常在零下163℃的超低温环境下条件下储存运输，此前主要采用镍合金钢(9%Ni)、铝合金、不锈钢等作为LNG货舱和燃料储罐的主要材料。其中，9%镍钢是目前LNG储罐制造中使用最多的钢种。但是这些材料的缺点是价格较高、加工工序繁琐、强度较低，因而在应用方面受到了制约。此外，如果产品中价格昂贵的镍含量较高，那么产品成本将会大幅提高。 高锰钢是指含锰量高达11~14%的合金钢。全球的锰资源储量丰富，金属锰在国际原材料市场的价格波动较小，在供求方面具有稳定的优势，高锰钢的价格也比9%镍钢更具竞争力，其不仅在在零下196摄氏度的超低温条件下可以保持理想的性能，而且强度高，耐磨耗性强，因此，高锰钢作为LNG燃料储罐的新一代材料一直备受瞩目，世界主要造船厂、钢铁公司等为了抢占高锰钢市场而展开了激烈竞争。 据国际船舶网了解，韩华海洋和浦项制铁经过10多年的共同研发和工程验证，合作完成了韩国型高锰钢LNG燃料储罐技术开发。2010年，浦项制铁与韩华海洋开始进行高锰钢的联合研发，并在2013年成功研发出超低温高锰钢厚板产品。该型高锰钢是含锰量高达11~14%的合金钢，于2014年通过韩国产业通商部下属国家技术标准院(KATS)认证，在2017年5月又通过了美国材料与试验协会(ASTM)标准认证。 2018年，韩国推动国际海事组织(IMO)出台《经修订的用于低温环境的高锰奥氏体钢应用临时指南》，明确高锰钢是能够用作承载LNG的低温钢，同意高锰钢应用于LNG运输船和LNG动力船的液货舱和燃料舱。同年12月，在IMO海上安全委员会第100次会议上，浦项制铁自主开发的LNG储罐用超低温高锰钢及应用技术正式登记注册成为国际技术标准。2019年，高锰钢被韩国产业通商资源部批准用作陆上LNG储罐，并通过了低温材料性能测试，通过实际的项目运行证明了其性能和稳定性。 2022年6月16日，韩华海洋与浦项制铁举行了将高锰钢LNG燃料储罐安装在LNG动力VLCC上的搭载仪式，成功搭载在为土耳其船东Advantage Tankers公司建造的2艘LNG动力VLCC上，这也是全球首制搭载韩国自主研发高锰钢LNG燃料储罐的VLCC，树立了将高锰钢材料应用于LNG燃料储罐的里程碑。同年10月31日，韩华海洋举行了将高锰钢LNG燃料储罐安装在LNG双燃料动力24000TEU超大型集装箱船上的搭载仪式。 2023年9月20日至29日在伦敦举行的IMO货物与集装箱运输分委会(CCC)第9次会议上，浦项制铁自主开发的液氨货舱和储罐用高锰钢(High Manganese Steel) 及应用技术正式登记注册成为国际技术标准。 截至目前，韩华海洋共承接了14艘VLCC、22艘集装箱船等共36艘应用高锰钢燃料储罐的新船订单，其中14艘VLCC和4艘集装箱船已成功交付船东，其余18艘集装箱船正在建造中。

5月7日，希腊船东Performance Shipping宣布通过独立的全资子公司与扬子江船业集团签署一艘75000载重吨LR1型化学品/成品油船建造合同。 根据合同，这艘新船将在2027年1月交付，价格为5410万美元(约合人民币3.91亿元)。Performance Shipping将分五期支付船款，在收到预付款保函后支付15%船款，随后在钢板切割、龙骨铺设和下水时分别支付10%，剩余55%则将在交船时支付。 作为参考，目前克拉克森数据显示一艘73000-75000载重吨成品油船新船造价约为6050万美元，与去年同期的5700万美元相比增长6%。 该船将配备带高压选择性催化反应器(HPSCR)的电控主机，符合Tier III氮氧化物排放标准;配备废气净化系统(EGCS)，符合Tier II氮氧化物排放标准;此外还将配备压载水处理系统(BWTS)。 据了解，Performance Shipping成立于2010年，原名Diana Containerships。该公司在2019年开始逐渐转型，于2020年出售旗了下最后一艘集装箱船，成为一家纯阿芙型油船船东。其船队目前拥有并运营7艘阿芙拉型油船，这7艘船全部由日韩船厂建造，在2009年至2013年间陆续交付。去年，该公司首次在中国船厂下单订船，与外高桥造船先后签署了3艘114000载重吨LR2/阿芙拉型油船建造合同。 Performance Shipping首席执行官Andreas Michalopoulos表示：“我们很高兴地宣布，我们签订了一艘现代化环保设计LR1型油船的新造船合同，该船将配备最新的高规格发动机以满足排放要求，以及配备洗涤器和压载水处理系统。该船的建造由世界上声誉最好、专业化程度最高的船厂之一负责。” 连同最新订单，Performance Shipping在建新船数量增加到了4艘，计划交付时间为2025年10月至2027年1月。其中外高桥造船在建的3艘LR2型船最近获得了大宗商品贸易公司Gunvor的五年期期租合同，总收入达1.698亿美元。 Michalopoulos指出：“我们的船队扩张和更新战略将优先考虑燃油效率和低排放，这体现了我们参与能源转型的承诺。通过采取建设性的措施降低碳排放，旨在为客户提供环境上可持续的运营。” 今年以来，扬子江船业承接了全球绝大多数LR1型油船订单。克拉克森的数据显示，今年共有11艘LR1型油船订单，其中扬子江船业接获9艘，包括意大利船东d’Amico International Shipping(DIS)的4艘、希腊船东Evalend Shipping、Cape Shipping各2艘、以及最新1艘;此外美国船东International Seaways在韩国K造船(原STX)造船订造了2艘。 目前，扬子江船业LR1型成品油船手持订单共计18艘，排名全球第一，这些新船全部由新扬子造船建造。克拉克森的数据显示，截至目前新扬子造船手持订单80艘596.47万载重吨，包括33艘集装箱船、28艘成品油船、12艘化学品船、5艘敞舱口船和2艘散货船，交船期排至2027年。

时隔9年，招商轮船重返大型散货船新造船市场，在两家船厂斥资100亿首次订造Newcastlemax型散货船。 据外媒报道，招商轮船旗下明华船务(MING WAH SHIPPING)在新时代造船和青岛北海造船下单订造了多达18艘21万载重吨Newcastlemax型散货船，交易总金额高达14亿美元(约合人民币101.15亿元)。 其中，新时代造船接获8+2艘散货船订单，每艘船造价在7650-7800万美元之间，预计这批新船将在2028年交付。与此同时，北海造船承接了8艘新船订单，这之中6艘将在2028年交付、每艘造价7650万美元，2艘将在2026年交付、每艘造价达到了8050万美元。 船舶经纪公司Arrow指出，招商轮船这份订单的船价水平“大幅提高”，Arrow因此在三周内将其中国船厂Newcastlemax型散货船基准价格提高了10%以上;“导致船价上涨的主要原因是大型散货船的造船产能严重不足，造船厂在其他船型领域获得了更好的回报”。 作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘205000-210000载重吨Newcastlemax型散货船新造船价格为7500万美元，与去年同期的6650万美元相比增长了13%。 虽然近年来大型散货船订单不多，但Newcastlemax型散货船已经成为船东在订造好望角型散货船时选择的主流船型。根据克拉克森的数据，在今年迄今为止总计19艘好望角型散货船新船订单中，除了日本大岛造船承接的2艘10万载重吨迷你好望角型船之外，其余17艘全部为Newcastlemax型船。 而在现有116艘好望角型散货船手持订单中，Newcastlemax型散货船的数量也达到了83艘。如果再加上招商轮船的18艘，这一船型手持订单将突破100艘大关。相比之下，18万载重吨标准好望角型船手持订单数量仅为20艘。 此前，华光海运总经理William Fairclough指出，Newcastlemax型与18万载重吨标准好望角型船的新造船价差仅为200万至300万美元，尤其是中国船厂目前正在力争Newcastlemax型而非标准好望角型散货船订单。 事实上，在Newcastlemax型建造领域，中国船厂占据绝大部分市场份额。克拉克森的数据显示，现有83艘Newcastlemax型散货船中有65艘由中国船厂建造，占比高达78%;另外18艘由日本船厂建造，占比22%。

航运巨头在扩张策略上出现分歧，长荣海运刚刚签下6艘甲醇动力船大单，而与此同时被称为行业“风向标”的马士基却选择了谨慎行事，暂时搁置造船计划。 据贸易风消息，马士基已经决定推迟在黄埔文冲订造最多15艘3500TEU甲醇双燃料集装箱船的新造船计划，原因尚不确定。船舶经纪人称，马士基将在今年下半年再次审查该项目。 马士基在去年10月传出将订造甲醇双燃料支线船的消息，当时报道称马士基考虑订造10-15艘新船，并为此接触了多家中国造船厂，包括扬子江船业、黄埔文冲、舟山长宏国际和泰州三福船舶等。 去年年底有报道指出，黄埔文冲凭借“极具吸引力”的报价赢得了马士基这份双燃料船大单，具体订单数量为6+9艘。而之后希腊船舶经纪公司报告称，马士基已经在黄埔文冲下单订造了6+5艘3500TEU甲醇双燃料集装箱船。 根据当时船舶经纪公司的报告，其中前6艘新船将在2026年至2027年间陆续交付，每艘新船造价约为6800万美元。以此计算备选订单全部生效后交易总金额将达7.48亿-10.2亿美元(约合人民币54.07亿-73.73亿元)。 作为参考，克拉克森的数据显示目前一艘3500/4000TEU集装箱船新造船价格约为5850万美元，这一数字已经比去年同期的5450万美元增加7%。 这份订单也将成为马士基继去年上半年在扬子江船业订造6艘9000TEU甲醇双燃料中型集装箱船后，在中国船厂的第二份甲醇动力集装箱船订单。 然而从目前的信息来看，马士基似乎并不打算继续推进这一造船项目。针对最新的媒体报道，马士基发言人称，该公司从未确认过这笔订单，并拒绝发表进一步评论。 作为航运业投资甲醇燃料的“先驱”，马士基自2021年以来已经在中韩船厂订造了多达25艘甲醇双燃料集装箱船，其中包括韩国现代尾浦造船在去年交付的全球首艘甲醇动力集装箱船——2100TEU集装箱船“Laura Maersk”号，以及现代重工预计将在今明两年陆续交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船，此外还有在扬子江船业的6艘9000TEU中型船。 不过，与同行相比，马士基在过去几年的订单量并不多。Alphaliner的数据显示，目前马士基在建新船共计28艘38万TEU，相当于其现有船队运力9%，这一比例在前十大集运公司中最低。 相比之下，当前在建新船最多的两家集运巨头——地中海航运和法国达飞的手持订单运力都超过了100万TEU。地中海航运现有在建新船105艘126万TEU，相当于船队运力21.6%;达飞在建新船93艘107万TEU，相当于船队运力29.1%。 另一方面，同样是排名前十的集运巨头，长荣海运最近刚刚在黄埔文冲下单订造了6艘2400TEU甲醇双燃料集装箱船，成为了继日本海洋网联船务(ONE)之后今年第二家下单订船的集运巨头。 长荣海运同样有着庞大的手持订单，目前其在建新船共计70艘76万TEU，相当于其现有运力的45.9%，比例在前十大集运公司中最高。待新船全部交付后，长荣海运运力将超越ONE排名全球第六。