5月2日，由我国自主设计制造、海油工程承建的全球首套深水水下自动发球管汇完工交付，该型装备针对目前正在建设的“深海一号”二期项目定向研发，能够远程控制实施深水海管清管作业，它的建成对推动我国深水复杂油气资源开发利用，加快实现海洋科技高水平自立自强，具有重要意义。 “深海一号”二期项目是我国首个深水高压项目，采用“水下生产系统+浅水导管架处理平台+深水半潜式平台远程操控系统”模式开发，新建一套水下生产系统和一座综合处理平台，并建有长度超130公里、口径超20英寸的外输海管连接深水水下生产系统和浅水导管架平台，用于输送深水气井产出的油气。 此次建造完工的自动发球管汇是气田水下生产系统的重要组成部分，投用后将由“深海一号”能源站通过脐带缆远程控制。 据介绍，常规的深水海管清理检测作业通常需在海面设施设置两根海底管道形成清管回路，材料和施工费用较高，增加了水下油气开发特别是深远海气田开发的费用门槛，而“深海一号”二期所在深水区域，距离固定生产装置较远，且只有一根长距离海底管道，开展相关作业需临时调动深水工程船等施工资源，作业成本极高。 中国海油研发建造水下自动发球管汇，进一步降低深水海管清管作业和深水气田运营成本，实现远程自动清管作业。 该型水下自动发球管汇搭载水下控制模块、液压遥控阀门、温压传感器等，关键控制和监测设备，同时在发球装置中预埋6枚清管球，可根据远程指令在海底“悄无声息”地完成清管球，发射入管和清管的全部操作。 “深海一号”二期水下自动发球管汇应用水深达1000米，工作温度上限超过120摄氏度，重量达到360吨，与“深海一号”一期所用水下管汇相比，尺寸及重量均有减少，设计更加紧凑、管线排布更加密集，可在高压低温海水环境中免维护服役25年。 “深海一号”二期水下自动发球管汇工作环境极其严苛，建造工作面临全球最高级别验收要求，世界级难度的小管径焊接等多重挑战。 本次作业自主开发28种焊接新工艺，成功实现超级双相钢管件、水平连接器等关键材料和核心零部件的自主研发，攻克深水智能控制、自动发球工艺等多项难题，系统掌握深水发球管汇自主设计、建造、测试和工程应用成套关键技术。 下一步，“深海一号”二期项目团队将继续做好项目相关水下装备的建造、调试和安装工作，为进一步开发深水复杂油气资源做好技术积累，确保项目如期建成。 “深海一号”二期项目投产后，可使“深海一号”大气田整体高峰年产量由30亿立方米提升至45亿立方米，进一步提高我国深水油气产能，为经济社会发展提供更加充足的清洁能源保障。

5月2日，由中国船舶武汉船机自主设计建造的JANA系列平台——“JANA 504”号自升自航式作业支持平台顺利停靠海西重机码头，完成了为期两天的试航任务。 “JANA 504”号平台总长92米，型宽40米，型深6.1米，设计吃水3.3米，桩腿长95米，配有直升机平台、110t电动齿轮齿条升降系统等设备，可容纳150名人员居住生活，是国内建造的首批要求IDM-A、SMART等美国船级社(ABS)入级符号的海工平台。 4月30日下午3点30分，两地相关部门的试航参与人员已登船就位，进行最后的检查确认。开航前按照要求，召开全体试航人员安全会议。下午4点整，汽笛鸣响，平台离开海西重机码头，奔赴既定试验海域开始进行航行试验。到达试航海域后，由装备保障中心及民品工程中心中心组成的调试组以及项目组相关成员，在船东、船检的见证下按照航行试验大纲要求逐项有序开展主推进耐久、航速、急停、抛锚、通导等20余项试验内容。5月2日下午1时，随着最后一项冲桩试验结束，平台开始返航。5月2日下午3时，平台顺利靠泊，即将进入全行程升降试验阶段。 本次试航“JANA 504”号各项试验结果满足要求，为后续交船打下了良好基础。历时两天的试航正赶上五一假期，平台设计者和制造者们不舍昼夜，奋战一线，于蔚蓝之上，用拼搏的汗水书写着劳动者的荣光。

航运界网消息，美森轮船(Matson)5月2日发布2024年第一季度未经审计的业绩。随着美国消费者需求稳定，Matson一季度开局良好，海运业务业绩表现好于预期。与此同时，Matson预计2024年业绩将略高于2023年。 2024年第一季度，美森轮船实现营业收入7.2亿美元，同比增长2.5%;息税折旧摊销前利润(EBITDA)为8280万美元，同比增长1.3%;营业利润3690万美元，同比下降4.7%;净利润为3610万美元或每股净利1.04美元，同比增长6.2%。 报告披露，Matson海运部门在第一季度实现营业收入5.8亿美元，同比增长5.1%。营业利润为2760万美元，同比减少0.7%;营业利润率为4.8%。 2024年第一季度，中国航线的货量同比下降4.0%。Matson在2024年第一季度平均运费高于去年同期。目前，在跨太平洋航线，继续看到稳定的美国消费者需求，Matson预计2024年将对CLX和CLX+服务的需求与2023年相比将有所改善相当，且预计2024年的平均运费将高于2023年的水平。 2024年第一季度，Matson夏威夷航线载箱量同比下降了1.7%，主要原因是由于零售和酒店相关需求下降。一季度，夏威夷经济将适度增长，游客人数小幅增加。Matson预计2024年的载箱量将与2023年的水平相当，反映出夏威夷的经济增长温和，市场份额稳定。 在关岛，Matson2024年第一季度的载箱量同比持平。近期内，Matson预计关岛经济将持续改善，失业率较低，旅游业略有增长。公司预计2024年的载箱量将接近去年的水平。 第一季度，阿拉斯加载箱量同比下降5.1%，主要原因是北行减少了一个航次。在短期内，Matson预计阿拉斯加的经济将继续增长，这得益于低失业率、就业增长和较低的通货膨胀水平。公司预计2024年的载箱量将接近去年的水平。 基于第一季度的业绩，Matson预计2024年全年海运业务的营业利润将高于2023年实现的2.9亿美元，也高于之前的指引。2024年第二季度，Matson预计海运业务的营业利润将略高于2023年第二季度的水平。

航运界网消息，韩国海运巨头Hyundai Glovis在4月25日公布2024年一季度未经审计的业绩，并宣布将再斥资7.5亿美元建造6艘10800车液化天然气(LNG)双燃料动力汽车船(PCTC)。 2024年一季度，Hyundai Glovis实现营业收入6.6万亿韩元(约47.8亿美元)，同比增长4.5%，环比增长1.1%;息税折旧摊销前利润(EBITDA)为5390亿韩元(约3.9亿美元)，同比增加0.4%，环比增长7.7%;净利润为3062亿韩元(约2.2亿美元)，同比增长8.0%，环比增长22.6%。 其中，2024年一季度，Hyundai Glovis旗下PCTC业务板块平均运营81艘汽车船，其中自有32艘，期租49艘。PCTC业务在一季度实现营业收入9221亿韩元(约6.7亿美元)，同比增长20.7%，环比增长11.7%. Hyundai Glovis表示，主要进口港口的拥堵、船舶可用性受限以及红海/苏伊士运河的过境延误仍在继续，导致运价上升。成品车出口复苏，叠加红海危机和中东地缘政治风险预计将继续加剧PCTC市场运营波动。 与此同时，据韩国当地媒体报道，4月25日，Hyundai Glovis决定将再斥资1.0万亿韩元(约7.5亿美元)建造6艘10800车LNG双燃料动力汽车船。该批船舶计划在2028年12月31日之前交付。这也是自去年11月启动招标建造该型汽车船以来，Hyundai Glovis第三次宣布相关投资的计划。 Hyundai Glovis相关负责人表示，继续投资建造LNG双燃料动力汽车船既是该公司顺应IMO相关环保法规要求的重要举措，也符合该公司制定的2045年实现“碳中和”的发展蓝图，对稳定该公司中长期经营业绩，提升其服务战略客户的能力具有重要意义。 Hyundai Glovis尚未披露该批船舶具体将由哪家船厂建造。此前，2023年11月，Hyundai Glovis正式宣布将投资18.4亿美元建造12艘LNG双燃料动力10800车汽车船，从而启动了新一轮汽车运输船的建造招标工作。 去年12月，Hyundai Glovis作为最终租船方，通过韩新海运(HMM)和加拿大Seaspan作为船东与广船国际、上海外高桥造船签署总计12+8艘10800车LNG双燃料动力汽车船建造合同。 2024年2月，韩国海洋水产部宣布，通过韩国海洋振兴公社与Hyundai Glovis签订备忘录协议，将由韩国海洋振兴公社作为船东，生效4艘10800车LNG双燃料动力汽车船新造船备选订单，该批船舶预计2027年交付。 随着4艘备选订单生效，Hyundai Glovis在中国船厂订造的10800车LNG双燃料动力PCTC数量增至16艘。 Hyundai Glovis计划到2027年将其汽车运输船队(包括自有船和租赁船)从目前的87艘扩大到110艘。 该型船由上海船舶研究设计院研发设计，总长约230米，型宽38米，设置14层汽车甲板，其中5层为升降或活动式甲板，该型船多层汽车甲板适合装载氢能源汽车、压缩天然气(CLNG)汽车、液化石油气(LPG)汽车等多种新能源车，部分甲板适合载运包装类危险品货物和冷藏集装箱，极大提升了货物装载的多元性和灵活性。

航运界网消息，全球最大的LNG运营商之一的卡塔尔Nakilat公司在2024年一季度实现净利润4.2亿卡塔尔里亚尔(约1.2亿美元)，同比增长6.1%。 2024年一季度，Nakilat实现营业收入11.33亿卡塔尔里亚尔(约3.1亿美元)，同比增长1.2%。 Nakilat表示，业绩的增长可以归功于公司持续强调运营效率、高效的成本管理以及对其液化天然气运输服务的强劲市场需求。这一坚实的财务业绩表明，Nakilat有能力应对未知的严峻经济条件，并保持其在国际液化天然气运输领域的领先地位。 Nakilat首席执行官Eng. Abdullah Al Sulaiti表示，“尽管经济前景不确定，利益环境很高，但我们仍然致力于可靠和安全的全球运营，继续向40多个国家和各大洲约100个码头提供清洁能源。在20年的运营中，我们作为一个可靠的合作伙伴，一直在满足世界对液化天然气的需求。我们的最新财务业绩，净利润增长6.1%，证明了该公司的韧性、创新解决方案和运营效率”。 特别值得一提的是，4月29日，中国船舶集团有限公司与卡塔尔能源(Qatar Energy)在北京举行18艘全球最大27.1万立方米超大型(QC MAX型)LNG运输船项目签约仪式。同日，卡塔尔能源与招商轮船、中国液化天然气运输(控股)有限公司(CLNG)以及山东海洋集团共签订了9艘QC MAX型超大LNG船舶的长期期租协议。业内消息人士称，Nakilat将获得其余的订单。 此外，2024年3月，Nakilat与卡塔尔能源签署关于25艘常规LNG运输船的长期租船协议，即作为船东拥有25艘常规17.4万立方米LNG运输船，这标志着其旨在满足未来液化天然气生产需求的船队扩建项目的一个重要里程碑。 此外，在2024年1月，Nakilat还宣布在HD现代旗下现代三湖重工订造了6艘气体船：2艘17.4万立方米LNG运输船和4艘8.8万立方米超大型LPG/液氨运输船(VLAC)的建造合同。 Nakilat首席执行官表示，公司董事会借此机会感谢卡塔尔能源、卡塔尔液化天然气公司和所有员工的持续支持和合作，他们是我们成功的驱动力，并带领公司实现成为全球能源运输和海事服务领导者和首选供应商的愿景.

工作人员正在洋山深水港码头从集装箱轮上回收液态二氧化碳。来源：上海洋山出入境边防检查站。 新京报贝壳财经讯(记者俞金旻)5月1日中午，巴拿马籍“长顶”号集装箱货轮完成作业后驶离上海洋山深水港一期码头。与以往不同，除了集装箱作业任务外，本次在装卸集装箱的同时还卸下了一罐液态二氧化碳。 据了解，这罐液态二氧化碳源自船舶加装的碳捕捉系统，该系统将货轮引擎工作时排放的二氧化碳进行回收液化。首罐液态二氧化碳的卸船标志着远洋航行船舶从燃油消耗到二氧化碳回收利用形成闭环。 海运是国际贸易中最主要的运输方式。随着国际贸易量的增大、各国船队规模的增长和船舶的日益大型化，船舶碳排放日益受到各国关注。据国际海事组织数据显示，航运业二氧化碳排放量约占全球总量的3%。一艘单船载箱量达2万标箱的货轮，航行时每小时约消耗10吨重油。为此，近年来各国纷纷发展绿色航运，通过征收碳税、实行碳排放额度交易，促使航运企业主动减少碳排放，传统能源船舶脱碳脱硫的改建需求强烈，以LNG、绿色甲醇、绿氨、锂电等为动力的各类新能源船舶竞相登场。 作为全球首艘加装碳捕捉系统的集装箱货轮，已有十年船龄的“长顶”号集装箱货轮在上海迎来新生。加装的碳捕捉系统由我国自主研发、设计和建造，运用有机胺循环吸附技术，将二氧化碳从船舶主机排放的混合气体中分离出来。 首艘安装碳捕捉系统的集装箱轮“长顶”号完成作业任务驶离港口。来源：上海洋山出入境边防检查站 目前，全球船队数量约为10万艘，仍以传统燃料为主，该系统市场前景广阔。据登轮核查的洋山出入境边防检查站民警介绍，该轮完成加装碳捕捉系统作业任务后，于2024年1月18日从吴淞锚地启航再次投入欧洲航线运营，于4月29日晚回靠上海洋山深水港。 在货轮靠泊洋山深水港期间，改建方工程人员登轮回访确认碳捕捉系统全航程运行情况。据介绍，本次往返欧洲累计航程35000海里，二氧化碳综合捕集率最高可达80%以上。改建方表示，相较于新建集装箱船舶和改建船舶动力系统，加装碳捕捉系统初始投入和运营成本较低，是最具性价比的减碳手段之一，可满足船舶全生命周期碳减排需求。

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